Le concepteur en chef de Condor discute du passé, du présent et de l'avenir du vélo, du hack du banlieusard au grand écran
Cycliste: En quoi consiste une journée type en tant que designer en chef chez Condor ?
Ben Spurrier: Eh bien, il n'y a pas vraiment de journée type. Il y a toute la conception du vélo - rafraîchir les vélos existants ou en créer de nouveaux. Ensuite, il y a des choses comme l'équipe [JLT-Condor], ce qui signifie créer une nouvelle image de marque, un nouveau kit, un nouveau vélo et tous les graphismes pour les véhicules de l'équipe, ainsi que de petites choses comme des accessoires - nous venons de faire un Ass Saver et une équipe casquette. Je fais aussi beaucoup de vélos personnalisés pour les gens, environ 150 par an, allant d'une simple couleur à un design personnalisé. Cela varie vraiment, d'un vélo de contre-la-montre unique construit pour un gars pour qui l'argent n'est pas un objet, à un Ti Condor personnalisé pour le présentateur de télévision Jon Snow. Il est si grand que nous avons dû utiliser une section de tube de selle pour le tube de direction, car les tubes de direction standard ne sont pas si longs.
En ce moment, je travaille avec un client qui veut un vélo avec des raccords S&S [où le cadre se visse en deux moitiés]. Cela nécessitera un dessin de cadre entier de ma part, et je travaillerai sur le vélo avec notre directeur de production, qui assure la liaison avec notre usine en Italie pour sélectionner le tube et évaluer la construction particulière.
Cyc: Qu'en est-il des vélos de série dans la gamme Condor ? Comment et quand créez-vous de nouveaux modèles ?
BS: Je suppose que c'est comme n'importe quel processus de conception. Un nouveau vélo est motivé par le besoin - la demande des clients - et en ce moment, il y a une demande pour un vélo de gravier. Nous avons déjà deux vélos de cyclocross, un haut de gamme et un qui se vend principalement comme un navetteur polyvalent. Nous envisageons donc de supprimer progressivement ce modèle et de le remplacer par un vélo de gravier polyvalent. Nous aurons un remue-méninges, et une fois que nous aurons une idée raisonnable de la façon dont nous voulons qu'un vélo roule et du type de fonctionnalités que nous voulons qu'il ait, nous ferons fabriquer des échantillons en Italie.
Nous n'avons pas les mêmes ressources de R&D que quelqu'un comme Specialized, bien que nous utilisions FEA [Finite Element Analysis]. Lorsque nous affinons, disons, un vélo de course en carbone, nous faisons des ajustements en fonction de ce que nous pensons, puis de ce que pense l'équipe [JLT-Condor]. Les gars plus âgés comme Ed Clancy et Kristian House sont super expérimentés et excellents pour détecter des nuances subtiles comme la rigidité du pédalier ou la qualité de conduite. En fait, c'est ainsi que le Super Acciaio [le vélo de course en acier de Condor] a été fabriqué. Nous l'avons donné à Dan Craven pour qu'il le teste et il a dû passer par 10 incarnations différentes avant que le vélo de niveau de production ne soit décidé.
Cyc: Quels fabricants vous impressionnent le plus avec le design de leur vélo ?
BS: Je pense qu'il y a des choses intéressantes qui se font chez Charge, comme l'impression 3D. Je ne dis pas que dans un an nous imprimerons nos nouveaux vélos dans le salon, mais dans 10 ans, avec la disponibilité croissante des imprimantes 3D, qui sait ? De plus, le développement par Charge de sa gamme de selles en tissu est intéressant. Il utilise une nouvelle technologie vraiment innovante empruntée à d'autres industries, mais qui leur est exclusive dans l'industrie du vélo.
Pour une tenue relativement nouvelle basée au Royaume-Uni, c'est vraiment impressionnant. Et si vous repensez il y a quelques années, il n'y avait qu'une poignée de personnes comme Chas Roberts et Dave Yates qui fabriquaient des vélos au Royaume-Uni. Maintenant, vous allez à des émissions comme Bespoked et il y a environ 250 gars qui font tous preuve d'un savoir-faire sérieux et qui facturent un prix correct, et c'est impressionnant aussi. Parmi ces gars, Field Cycles m'a vraiment marqué, et Wold Cycles. Avec Wold, il ne s'agit pas seulement de cadres - il y a aussi une subdivision appelée Bentley qui fait des points de fixation et des décrochages pour les constructeurs de cadres. Les pièces que vous ne pouviez normalement obtenir qu'au Royaume-Uni auprès d'une société appelée Ceeway… qui sont géniales en passant, mais qui ont ce site Web brillamment daté où il s'agit littéralement d'une série de photographies des anciennes pages du catalogue !
Cyc: L'histoire de Condor est dans l'acier et vous en faites toujours la promotion en tant que matériau haut de gamme avec des modèles tels que le Super Acciaio, mais pensez-vous qu'il pourrait jamais sérieusement faire une résurgence dans les rangs professionnels ?
BS: Je ne vois pas pourquoi, mais le fait est que l'acier se prête à un style de course particulier - des trucs critiques rapides où le poids n'est pas vraiment un problème, mais la force et la rigidité le sont. C'est donc génial pour les gars comme moi, dont le pic pourrait être la course les mardis soirs à Crystal Palace, mais pour qui l'idée d'annuler un cadre en carbone de cinq mille dollars est une pilule amère à avaler. L'acier est robuste, et toutes ces éraflures et bosses ajoutent à l'histoire d'un cadre et sont portées comme des insignes d'honneur. Mais vous auriez du mal à faire monter les coureurs du WorldTour sur un vélo dont le cadre est 800 g plus lourd qu'un carbone, et à se faire à l'idée que l'acier est un matériau digne et agressif.
Cyc: Pensez-vous que le marché et l'attitude des cyclistes sont étouffés par le carbone ?
BS: Carbon a acquis une mauvaise réputation ces dernières années avec des cadres à moule ouvert, où vous pouvez voir le même cadre avec différents graphismes se vendant à des prix variés, donc à cet égard Je pense que le marché est saturé de ces vélos. Il y a beaucoup de gens dans la rue qui ne peuvent pas faire la différence entre un cadre à moule ouvert de 500 £ et un cadre fait à la main de 5 000 £, et je pense que c'est quelque chose que les gens comme nous peuvent trouver difficile à communiquer - que nos cadres ne sont pas t cadres rebadgés bon marché d'Extrême-Orient, mais à moule fermé, véritablement faits à la main juste pour nous. Mais ne vous méprenez pas: il existe de nombreux cadres à moule ouvert qui sont tout aussi bons que les cadres à moule fermé haut de gamme. Il est tout simplement difficile pour les consommateurs de faire la différence, et le carbone a une mauvaise réputation ces derniers temps.
Cyc: Qui, selon vous, donne une bonne réputation au carbone ?
BS: BMC a fait de grands pas dans la fabrication de carbone avec des vélos comme l'Impec construit par robot. Il y a vraiment deux extrémités à l'échelle. Il y a beaucoup de fluff marketing avec les vélos aujourd'hui, mais il est faux de dire que l'industrie n'est pas poussée vers l'avant avec de nouvelles technologies innovantes. Je me souviens d'avoir parlé à l'un des ingénieurs de Specialized de la McLaren Venge, et il a dit que le manuel de pose [instructions pour la pose des feuilles de fibre de carbone] pour cela, comparé à la Venge ordinaire, était quatre fois plus épais. Je ne suis pas sûr de ce que cela dit sur la F1 et l'industrie du vélo, mais c'est un très bon exemple de ce type de relation croisée et de l'innovation en cours dans les vélos.
Cyc: On parle beaucoup des coûts des moules et de l'outillage pour les vélos, et de la façon dont cela justifie les prix. Combien coûte vraiment un moule ?
BS: Un seul moule coûte environ 20 000 £, et disons que vous avez six tailles de vélo, donc vous avez besoin de six moules - alors oui, c'est là que va beaucoup d'argent. Et c'est pareil avec l'inox. Vous avez besoin d'outils presque durs comme du diamant pour travailler avec les tubes, qui sont coûteux et doivent être remplacés régulièrement.
Cyc: Si l'UCI lève diverses sanctions concernant la conception des vélos, pensez-vous que la forme des vélos est susceptible de changer ?
BS: Peut-être. Je ne vois pas pourquoi pas. S'ils lèvent les restrictions et qu'il s'avère qu'une forme de type Trek Y-Foil est à tous égards la meilleure conception de cadre et que nous manquerions tous si nous n'en avions pas, alors oui, pourquoi pas? Ce serait quelque chose, n'est-ce pas ?
Cyc: En dehors du carbone et de l'acier haut de gamme, vous avez également été occupé récemment avec une flotte de vélos rétro. Que pouvez-vous nous en dire ?
BS: Nous avons réalisé près de 40 répliques de vélos pour le prochain film sur Lance Armstrong. Notre jeu de cadres Classico à crampons pour des choses comme les vélos Merckx de l'équipe Motorola, les Pinarellos en acier, Looks et De Rosas, et les Italia RCs - vélos en alliage avec haubans en carbone - pour les Giant TCR et Cannondales. Ces Saeco Cannondales étaient une commande de taille - des tubes descendants comme des canettes de Coca avec quatre logos autour du tube. J'ai tout fait sur cette petite machine de découpe de vinyle au format A4.
Au final, j'ai décidé que la meilleure chose à faire était d'utiliser trois logos pour obtenir le même effet. C'était drôle: certains d'entre eux avaient absolument l'air de la pièce, mais il y avait quand même des commentaires brillants sur des sites Web disant que c'était une parodie, ces vélos ne ressemblaient en rien à ceci ou à cela. Il y avait un peu de licence artistique sur certains, mais vous ne les voyez que quelques secondes ici ou là alors qu'ils passent devant vous sur l'écran de cinéma. Le plus dur a été de retrouver les logos. Avez-vous déjà cherché une image haute résolution des années 1990 sur Internet ? Vous trouvez une vignette et vous vous dites, c'est celle-là ! Ensuite, vous cliquez dessus et l'image suivante a la même taille que la vignette !
Cyc: Chercherez-vous à réintégrer de tels vélos rétro dans la gamme Condor ?
BS: Nous envisageons de faire revenir le Galibier de Paris. Monty [Young, fondateur de Condor en 1948] était ami avec ce type qui s'appelait Harry Rensch. C'était juste après la guerre et Harry pensait que son nom de famille sonnait un peu germanique, alors il l'a changé en Paris et a fabriqué des vélos sous ce nom juste en bas de la route de Monty. À la mort de Harry, Monty a acheté le nom de sa veuve uniquement pour maintenir la marque en vie. Nous en fabriquons environ un par an - Dave Yates les fabrique pour nous en tant que commandes spéciales - mais nous cherchons à le ressusciter correctement et à ce que nos gars en Italie les fabriquent.
Cyc: En tant que concepteur de vélos, est-ce que la construction de cadres est une route que vous avez empruntée ?
BS: J'ai construit mon propre cadre dans le passé. J'étais mécanicien et le gars avec qui je travaillais se rendait au garage de ce vieux garçon un mardi soir. Tous très discrets; c'était comme Frame Club. J'ai été autorisé à y aller, j'ai construit un cadre et je l'ai toujours. Ce fut sans aucun doute une expérience d'apprentissage très précieuse pour ce que je fais maintenant.
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