Une journée dans la vie de la ligne d'arrivée du Tour de France

Table des matières:

Une journée dans la vie de la ligne d'arrivée du Tour de France
Une journée dans la vie de la ligne d'arrivée du Tour de France

Vidéo: Une journée dans la vie de la ligne d'arrivée du Tour de France

Vidéo: Une journée dans la vie de la ligne d'arrivée du Tour de France
Vidéo: Les mystères du chronométrage : une journée au cœur du Tour de France avec Tissot 2024, Mars
Anonim

L'effort logistique de transport du portique d'arrivée du Tour de France entre les étapes est une tâche herculéenne digne de la course qu'il accueille

Cet été, cela fera 28 ans qu'un Néerlandais n'a pas remporté une victoire d'étape sur les Champs-Élysées à Paris. Jean-Paul van Poppel a remporté la victoire lors de la dernière étape du Tour de France 1988, et bien que son compatriote Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) s'efforcera de réitérer l'exploit, il semble peu probable que le podium verra un vainqueur néerlandais en 2016. Mais celui qui franchit la ligne en premier à Paris, il y a toujours un groupe de 30 Néerlandais qui fêteront aussi fort que n'importe qui.

C'est parce que la société néerlandaise Movico fournit le portique d'arrivée emblématique du Tour de France ainsi que diverses parties de l'infrastructure derrière la ligne d'arrivée. Il est responsable de 26 installations dans la zone d'arrivée de chaque étape, y compris des boîtes de commentaires, des bureaux de presse, des bureaux de chronométrage, des tribunes et des plates-formes de cérémonie.

Mettre en place tout cela signifie que lors d'une journée moyenne sur le Tour, le travail commence à 5h30 pour l'équipe Movico. Le directeur commercial Stefan Aspers estime que la tâche est aussi épuisante que le Tour lui-même.

Image
Image

« C'est un travail d'enfer », dit-il. Je dis toujours à l'équipe et à tous les autres que nous courons notre propre Tour de France, même si nous le faisons avec des camions.

‘Quand nous arrivons enfin à Paris sans gros dégâts ni accident pour notre équipe, tout comme les équipes cyclistes quand elles arrivent à Paris avec tous les coureurs en pleine forme, nous sommes contents.’

Movico fournit également les mêmes installations au Giro d'Italia, au Tour de Turquie, au Tour de Grande-Bretagne et au Tour de Pologne. On pourrait penser qu'ils seraient si bien entraînés qu'ériger la zone d'arrivée serait un jeu d'enfant, mais Aspers dit que l'imprévisibilité du Tour signifie que l'équipe fait face à un nouveau test chaque jour. "Chaque étape du Tour de France est très différente et nous improvisons donc tous les jours", dit-il.

La mise en place des étapes de montagne prend souvent plus de temps que sur une arrivée à plat car les portiques sont assemblés à l'aide d'un système hydraulique, ce qui est plus délicat en montagne car les structures doivent être nivelées sur des routes accidentées. Mais lorsqu'il est poussé à se souvenir d'une journée particulièrement difficile, Aspers prononce l'inévitable et désormais tristement célèbre séquence de mots: "Orica", "Greenedge", "Bus".

Image
Image

La calamité de l'été dernier en Corse, où le malheureux conducteur du bus de l'équipe australienne a raté l'heure limite pour passer la ligne d'arrivée et s'est par conséquent coincé sous le portique, envoie encore un frisson de froid dans le dos d'Aspers et ses collègues.

Heureusement, la conception du portique d'arrivée, qui peut atteindre une hauteur de 4,6 m pour une largeur de 12 m, a permis de résoudre le problème, mais après beaucoup de confusion. Au début, les organisateurs de la course ont avancé à la hâte l'arrivée de 3 km, pour ensuite changer d'avis et revenir à l'emplacement d'origine.

Voir connexe: Tour de France pour l'instant

« Le système de panneaux avec toute la marque [directement au-dessus de la ligne d'arrivée] qui a été endommagé par le bus Greenedge est un système flexible », explique Aspers. « Donc, en fait, nous avons eu de la chance de l'avoir construit de cette façon, car cela signifiait que le portique complet n'avait pas à être déplacé, mais seulement le système de panneaux. Je ne sais pas ce qui se serait passé si nous n'avions pas pu retirer le bus.'

Toute personne présente à la "busgate" peut se souvenir du chaos qui s'en est suivi. Thomas Santraine, chef de projet événementiel pour Doublet, qui met en place barrières, consoles, drapeaux, banderoles et marquages routiers à l'arrivée, en garde de vifs souvenirs.

« Nous avons été choqués par ce qui s'est passé, comme tout le monde là-bas », déclare Santraine. "Nous avons rapidement dû protéger la zone car nous ne voulions pas que les journalistes s'approchent trop près du bus, mais cela a été une surprise pour nous comme pour tout le monde."

Image
Image

Santraine travaille avec environ 70 personnes pendant le Tour et le défi de leur tâche est difficile à exagérer. Doublet transporte plus de 50 tonnes de matériel à chaque étape de l'événement. Cela comprend 2 730 mètres carrés de graphismes au sol, 450 barrières publicitaires et plus de 100 barrières de sécurité utilisées pour séparer les zones VIP et presse à l'arrivée.

Une journée typique pour Doublet implique que le personnel se divise en équipes, une équipe mettant en place les bornes du 100 m sur le dernier kilomètre de l'étape et affichant les logos officiels du Tour et des sponsors sur la ligne d'arrivée. Son objectif est d'afficher les logos de manière à ce qu'ils soient bien vus par la caméra derrière la ligne d'arrivée et par les hélicoptères couvrant la course au-dessus de la tête. Ces logos sont positionnés différemment selon que l'étape est une arrivée de montagne ou de sprint et sont soit peints sur la route, soit sous forme d'autocollants géants qui sont roulés sur la route par le personnel. Dans tous les cas, les logos sont retirés de la route par Doublet à la fin de chaque course.

Une autre équipe est chargée de trouver les meilleurs endroits esthétiques pour afficher des barrières et des bannières publicitaires sur les 30 derniers kilomètres, bien qu'elles doivent fondamentalement être positionnées dans des endroits qui ne peuvent pas menacer la sécurité des coureurs. Une équipe supplémentaire installera les barrières de sécurité pour les zones VIP et médias derrière la ligne d'arrivée, tandis que les autres membres de l'équipe installeront des barrières publicitaires s'étendant sur 500 m de chaque côté de la ligne d'arrivée.

Image
Image

Chaque jour pour la Team Doublet est une course contre la montre. La zone d'arrivée doit être entièrement fonctionnelle à 13h30, et sur les étapes de montagne, cela signifie que les travaux commencent dès 4h du matin.

« Certaines des étapes les plus difficiles sont les étapes de montagne », explique Santraine, « car elles sont constituées de petites routes avec beaucoup de monde, dans de très petits espaces. »

Mais les contre-la-montre, même s'ils ne sont pas aussi difficiles sur le plan logistique, sont peut-être les "plus difficiles" selon Santraine, car Doublet doit tout mettre en place une heure avant l'arrivée du premier coureur, qui se situe généralement entre 10h et 10h30.. Cependant, tous les problèmes causés par les caractéristiques d'une étape particulière finissent par devenir insignifiants lorsque Mère Nature est de mauvaise humeur.

« Quand il pleut, c'est très dur pour le personnel car cela nous pose des problèmes techniques, notamment avec la peinture », explique Santraine. « Peindre les logos des sponsors sur la route sous la pluie est très difficile. Nous devons protéger la route, sécher la route et ensuite nous peignons la route. Donc ça rend le travail très dur et très long.’

Santraine évoque des souvenirs douloureux d'avoir travaillé sous des pluies incessantes de minuit jusqu'à la fin de la course lors de l'arrivée d'étape du contre-la-montre de Pornic à Nantes en 2003.

Tout aussi problématique pour Doublet et même Stefan Aspers et ses collègues de Movico a été l'arrivée d'étape au Mont Ventoux en 2009 où des vents violents ont causé des ravages alors que le personnel tentait de préparer la zone.

« Les barrières ont simplement été soufflées sur la route par le vent », explique Santraine, « donc les directeurs de course ont décidé de ne pas installer toutes les barrières et il n'y avait pas de bannières publicitaires à ce stade en raison des conditions. Les vents soufflaient peut-être de 90 à 100 km/h, c'était incroyable.'

Dans des conditions plus normales, la préparation de la ligne d'arrivée prend encore sept heures à l'équipe Doublet, tandis que tout ranger après les subtilités d'après-étape prend quatre heures plus modestes. "C'est comme n'importe quoi", dit Santraine. "Lorsque vous préparez le jour de votre mariage, cela prend beaucoup de temps, mais tout nettoyer est plus rapide."

Une fois leur travail terminé, le personnel Doublet regagne le car où une équipe de restauration assure la subsistance avant de repartir vers le point d'arrivée de l'étape suivante.

Image
Image

Aspers et ses collègues de Movico voyagent de la même manière, sauf qu'ils s'en sortent relativement facilement par rapport à Doublet, car ils sont généralement prêts à partir pour l'étape suivante dans les deux heures suivant le dernier passage de la ligne. Le portique de finition lui-même est déconstruit avant d'être transporté par camion vers l'emplacement suivant et est unique en son genre. Bon travail, le bus Orica Greenedge n'a pas fait plus de dégâts, alors.

Comme tout événement sportif mondial, le Tour a une vaste liste de règles et de règlements et Santraine passe une grande partie de son temps à s'assurer que toutes les parties impliquées à l'arrivée sont satisfaites et que toutes les règles de sécurité sont respectées.

'Une partie de mon travail consiste à offrir une bonne visibilité aux sponsors donc j'ai des gens du marketing pour vérifier que tous les logos sont en place et à bonne distance de la caméra', explique-t-il, peu avant de souligner l'importance des distances d'arrêt pour les coureurs à l'arrivée."Sur une spéciale plate - celle où Cavendish gagne par exemple - la distance d'arrêt est de 200 mètres minimum."

Santraine admet que le travail de son personnel est ardu, mais malgré le caractère impitoyable de la météo, des paysages scéniques et des délais de travail, sans parler des diverses règles auxquelles Doublet doit se conformer, il insiste sur le moral du personnel est toujours bon.

‘Le travail est vraiment dur et physique mais il y a une grande fraternité entre le personnel. La plupart d'entre eux sont des jeunes hommes entre 20 et 23 ans. Certains d'entre eux deviennent des amis pendant des années et des années après le Tour de France. C'est donc très agréable de voir des gars travailler dur ensemble en harmonie. '

« J'aime beaucoup ce travail », ajoute Santraine. «Je dis à mes amis:« C'est ma ligne d'arrivée. Cela me rend très fier et très heureux de voir de belles lignes d'arrivée et de beaux endroits et je suis très fier d'être impliqué dans le Tour de France. Pour moi, c'est un travail, mais c'est peut-être plus qu'un travail.'

Bien que la course 2014 soit la 11e sur laquelle le Tour Santraine travaille, il est toujours très impressionné par le plus grand événement de spectateurs au monde.

« L'année dernière, au Mont Ventoux, c'était tout simplement incroyable », dit-il. «Il y avait des centaines de milliers de personnes. Chaque jour, il y a 10 000 personnes et tout le monde veut être ici. Il y a des jeunes, des vieux, des femmes, des français, des européens, des australiens, des gens viennent de partout et c'est juste incroyable. C'est la magie du Tour de France.'

C'est peut-être la mystique indéniable du Tour qui attire les foules, mais sans le travail souvent méconnu de personnes comme Santraine, Aspers et leurs collègues, les grandes histoires qui se déroulent sur le Tour de France n'auraient pas eu une telle satisfaction conclusion.

Conseillé: