Le Tour de France est-il plus dangereux que par le passé ?

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Anonim

Le Tour de France est-il plus dangereux que par le passé ? Et peut-il être rendu plus sûr sans nuire au spectacle ?

Les sombres conséquences de l'accident à grande vitesse ont été capturées sur la GoPro d'un mécanicien de l'équipe. Ce n'était pas seulement la vue de coureurs hébétés se tordant de douleur à côté d'un tas de carbone tordu qui rendait la scène si grotesque. C'était le son de leurs gémissements au milieu d'un mélange confus de cris, de klaxons de voitures et d'hélicoptères au-dessus de leur tête. Ça et l'odeur de caoutchouc brûlé, apparemment.

Causé lorsque le Français William Bonnet a touché une roue dans un peloton déchaîné à grande vitesse, l'explosion d'une bombe d'un accident qui a entaché l'étape 3 du Tour de France de l'année dernière a été si grave que les commissaires ont pris la rare mesure de neutraliser la course. Une sage décision, étant donné que les quatre ambulances et les deux voitures médicales du Tour s'occupaient toutes des blessés.

Souffrant d'une «fracture du pendu» au cou et de blessures sur tout le corps, Bonnet ensanglanté était l'un des six coureurs à abandonner ce jour-là, aux côtés du maillot jaune Fabian Cancellara, qui s'était fracturé la colonne vertébrale. Trois jours plus tard, Tony Martin – également en jaune – s'est brisé la clavicule. C'était la première fois de l'histoire que deux maillots jaunes abandonnaient le même Tour, sans parler de sa semaine d'ouverture.

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Les commentateurs ont parlé du "Tour de Carnage" après l'abandon de 12 coureurs à l'étape 7. Mais bien que près de 20% du peloton ne se soit pas rendu à Paris, il y a eu moins d'abandons par an au cours des cinq dernières Tours que la moyenne depuis le début du siècle, et en entrant dans la septième étape de 2016, nous n'avons pas encore assisté à un seul abandon - un record du Tour. Si le cyclisme professionnel devient plus périlleux, ce n'est pas forcément confirmé par les chiffres.

Tactiques perfides

«Le Tour n'est pas plus dangereux que par le passé», assure le directeur de course Christian Prudhomme à Cyclist, soulignant que le KO jaune de l'année dernière était une «coïncidence malheureuse». Prudhomme blâme « les tactiques de course et la façon dont les équipes roulent ensemble dans le peloton. Tous les coureurs d'une même équipe se rassemblent désormais autour de leur leader et se battent pour être en tête du peloton. Les images ci-dessus montrent quatre ou cinq équipes occupant les 30 premières places. Si vous êtes coincé derrière, comme le disait Marc Madiot [responsable de Bonnet chez FDJ], « vous êtes dans le tambour de la machine à laver ». Vous devez encaisser les coups.’

Le cyclisme n'a jamais été aussi professionnel. Les progrès technologiques, l'entraînement intensif et la culture des gains marginaux ont égalisé les règles du jeu dans la mesure où, selon le commentateur d'Eurosport Carlton Kirby, "il y a un plus grand nombre de coureurs capables d'aller beaucoup, beaucoup plus loin". Chaque équipe compte au moins un vainqueur potentiel du Grand Tour dans ses rangs et tous les coureurs protègent cet homme en phalange.'

Jetez le linge sale des trains de vitesse – un phénomène qui n'a vraiment commencé qu'à la fin des années 1980 – et vous commencez à vous faire une idée de cette machine à laver.

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Radio gaga

La légende du cyclisme Sean Kelly, qui interprète les grandes courses pour Eurosport aux côtés de Kirby et Rob Hatch, attribue une grande partie de la nervosité aux directeurs sportifs impatients qui aboient des ordres à la radio. «Ils crient tout le temps dans les oreillettes. Cela rend les coureurs fous - et ils vont prendre plus de risques pour être à l'avant. '

Les radios sont depuis longtemps une pierre angulaire du débat sur la sécurité, avec des arguments pour et contre. En 2011, Jens Voigt a écrit une défense passionnée des radios tout en tirant sur ceux qui demandaient leur interdiction pour encourager la spontanéité, tandis qu'en 2015, Bauke Mollema a décrit comment les radios causaient un «stress excessif» aux coureurs et a insisté sur le fait que la course serait plus sûre sans elles.

De tels points de vue contrastés montrent à quel point le débat sur la sécurité est polarisé au sein du peloton. Ce n'est pas nouveau. Ce sont les coureurs (au motif d'un coup de chaleur potentiel) qui ont protesté lorsque les autorités ont tenté de rendre le port du casque obligatoire au début des années 1990. Ce n'est pas la mort de Fabio Casartelli en 1995 qui a vu les règles changer, mais celle d'Andrey Kivilev huit ans plus tard.

L'UCI a longtemps flirté avec une interdiction de la radio dans les courses du WorldTour avant de reculer en 2015. Pourtant, les radios ne sont pas le seul problème technologique à diviser les opinions et à susciter des lettres ouvertes (et des plaies ouvertes) dans le peloton - il suffit de demander Fran Ventoso.

Disque infernal

Lorsque le vétéran espagnol Ventoso s'est tranché la jambe lors du Paris-Roubaix d'avril, il a blâmé les freins à disque testés par deux équipes. Bien que l'UCI puisse être applaudie pour avoir agi rapidement pour suspendre l'utilisation des disques, vous pourriez vous demander pourquoi personne n'a pensé à exiger une housse de protection en premier lieu.

De nombreux pros, dont Chris Froome, pensent que l'utilisation de disques en course devrait être "tout ou rien", et il n'est pas le seul. "Avons-nous vraiment besoin d'eux dans le peloton?" Hatch a réfléchi à un épisode post-Roubaix du Cycling Podcast. "Pas si la moitié des gars freinent plus vite et avec plus de puissance et l'autre moitié non."

Depuis la suspension, beaucoup se sont demandé si les blessures de Ventoso étaient même causées par des rotors. L'UCI a annoncé plus tard que l'essai serait rétabli en juin après les modifications nécessaires, y compris les bords arrondis du rotor. Prudhomme reste dubitatif, avouant à Cycliste qu'ASO, qui organise le Tour de France, "ne voit pas forcément leur utilisation d'un bon œil". Compte tenu de la nécessité d'améliorer constamment la sécurité des courses, ajouter un autre élément d'insécurité semble inadéquat. '

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Course de collision

Le désir de Prudhomme de rétablir l'interdiction est compréhensible étant donné le volume d'accidents à grande vitesse qui parsèment sa course au ruban bleu. Et pourtant, ASO et d'autres organisateurs doivent assumer une certaine responsabilité en ce qui concerne la sélection des parcours, qui, ces dernières années, a parfois semblé motivée par le désir de spectacle plutôt que de sécurité. "Les itinéraires ont changé depuis mon époque et cela augmente le risque", explique Kelly. «Parfois, l'itinéraire choisi par les organisateurs – en particulier au début de la course – fait une bonne télévision, mais ils augmentent le danger. Certaines des arrivées dans les centres-villes deviennent dangereuses. '

Les routes modernes regorgent de ronds-points et de mobilier urbain tels que des dos d'âne et des terre-pleins centraux, et il est rare de regarder une étape du Tour sans voir des coureurs sauter des trottoirs et des îlots de circulation ou, dans le cas de Damiano Caruso dernier année, labourant des barrières recouvertes d'une botte de foin. C'est pour ces raisons que le Tour emploie d'innombrables stewards avec gilets haute visibilité, sifflets et drapeaux.

L'un des principaux outils pour faire face à la myriade de défis liés à l'organisation d'une course sur la voie publique est, bien sûr, les motos mêmes qui ont fait la une des journaux ce printemps pour toutes les mauvaises raisons. Lorsque le jeune pilote belge Antoine Demoitié a été tué à la suite d'une collision avec une "moto" de course lors de la classique de Gand-Wevelgem en avril, le consensus général était qu'il s'agissait d'un accident imminent. Même lorsque le pilote expérimenté en question a été entièrement disculpé par l'équipe Wanty-Groupe Gobert de Demoitié, l'UCI a été fustigée pour ne pas avoir agi plus tôt.

Le chaos de la moto

Les six dernières années ont vu 10 collisions dans des courses professionnelles entre des pilotes et des motos et six incidents impliquant des voitures. Le Tour à lui seul a été témoin d'incidents accrocheurs mais entièrement évitables impliquant Johnny Hoogerland catapulté dans une clôture de barbelés et Jakob Fuglsang, terrassé par une moto sur le Col du Glandon en juillet dernier.

Prudhomme s'empresse de défendre les normes de sécurité du Tour, affirmant que "la quasi-totalité de nos pilotes de voitures et de motos sont d'anciens coureurs, policiers ou gendarmes ayant une expérience de la conduite à côté du peloton". Tous les pilotes de moto suivent des cours dans un centre de formation agréé ASO et doivent faire leurs preuves dans des courses plus petites avant d'être autorisés sur le Tour.

Mais cela ne nie pas le fait que la mort de Demoitié était la tragédie à laquelle le cyclisme s'était préparé. Kelly note que le nombre de motos a augmenté "de dix fois depuis mon époque il y a 30 ans - et je me suis fait renverser plusieurs fois".

Le problème, selon l'homme qui partage le micro avec Kelly pendant le Tour, est la " mentalité yee-hah " affichée par les pilotes qui " commencent à penser qu'ils sont dans la course ". Kirby - à la fois motocycliste et cycliste lui-même - appelle fréquemment les conducteurs à la télévision et dit qu'il n'a pris aucun plaisir à voir ses préoccupations justifiées.

Les agents de la circulation et les escortes de police sont clairement nécessaires pour assurer la sécurité des coureurs sur les courses, mais ajoutez des véhicules de soutien et d'organisation, des voitures d'équipe et médicales, les nombreux véhicules TV, presse et VIP, et vous commencez à apprécier le chaos organisé d'une course cycliste – et cela sans tenir compte de l'anarchie du peloton. Ajoutez à ce mélange combustible la nature imprévisible des fans, des variables telles que la météo, ainsi que des courses de plus en plus agressives, et vous vous demandez comment le nombre de décès n'est pas plus élevé.

Telle était son inquiétude que Jim Ochowicz, le directeur général de BMC, a écrit deux lettres ouvertes à l'UCI peu de temps avant que Demoitié ne soit tué à la suite de collisions impliquant ses propres coureurs. "Je ne pensais même pas que quelque chose d'aussi catastrophique que la mort de Demoitié pouvait arriver", a-t-il déclaré à Cyclist. "C'était plutôt dans le sens où les coureurs perdaient leurs chances de concourir et de performer sans interférence extérieure."

Mark McNally, un cycliste britannique à Wanty, dit qu'il n'a vu "aucun changement radical" depuis la mort de son coéquipier. Comme la plupart des gens, le joueur de 26 ans du Lancashire a demandé à l'UCI d'introduire des sanctions plus strictes, un processus d'entraînement plus rigoureux et des directives de vitesse maximale et de distance de dépassement minimale. «Nous, les coureurs, sommes les seuls à avoir un système disciplinaire. Je pense que cela doit changer. '

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Cycling's Catch-22

Ce qui est triste, c'est que la plupart des motocyclistes remplissent une fonction vitale dans les courses.«Ironiquement, beaucoup d'entre eux sont là pour la sécurité – ce n'est pas comme s'ils s'amusaient simplement», souligne Richard Moore, présentateur du Cycling Podcast. Le paradoxe de tomber sur l'entourage de la course - en particulier les motos médiatiques qui agacent les fans à la télévision - est qu'elles sont un sous-produit de l'ère moderne du cyclisme et de la demande de gratification instantanée, ce qui augmente la pression sur les médias pour qu'ils publient des images. et des images rapidement.

« Il y a des années, la course n'avait pas lieu avant la fin, mais aujourd'hui, la course se déroule dès le départ et les photographes et les équipes de télévision essaient de se rapprocher du peloton », explique Hatch. «Et la raison pour laquelle le parcours a tant changé, c'est que personne ne veut regarder une étape plate de six heures. Donc, ils vont monter tôt et les gens doivent prendre ces risques. '

Avec les étapes du Tour et les Classiques désormais diffusées en intégralité, davantage de motos sont impliquées et pour des périodes plus longues. Hatch est catégorique sur le fait que les médias doivent assumer une part de responsabilité – même si les coureurs sont complices.‘Quel rouage sortez-vous de la machine, cependant ? Enlevez la télévision et les sponsors perdent, et tout à coup les coureurs commencent à gagner moins d'argent. '

Trouver un équilibre

Courir chaque jour à partir du kilomètre zéro est étranger à la vieille garde du cyclisme. "Il n'y a aucun moyen dans la première semaine, quand une course est déjà nerveuse, qu'elle soit autorisée", déclare Kelly. "Si vous aviez eu ça à l'époque de Bernard Hinault, il y aurait eu une grève." En son temps, le Suisse a présidé à de nombreux go-slow, et si l'ère des grèves avec occupation semble archaïque, les coureurs ont renouvelé les moyens de réaffirmer leur autorité.

« Le protocole sur les conditions météorologiques extrêmes et la sécurité des cyclistes sont de nouveaux champs de bataille pour les cyclistes, qui n'ont pas eu de voix depuis si longtemps », déclare Moore. L'introduction cette année du protocole sur les conditions météorologiques extrêmes de l'UCI a été considérée comme une victoire pour les associations de coureurs telles que le CPA, mais les critiques y voient toujours un vague moyen de codifier le bon sens. Sa mise en œuvre à Paris-Nice (trop tard) et Tirreno-Adriatico (trop tôt) a également souligné – encore – à quel point le peloton était loin d'être une unité homogène en matière de sécurité.

Lorsque Vincenzo Nibali s'est plaint que l'annulation de l'étape reine de Tirreno lui avait refusé une chance de victoire, l'Irlandais Matt Brammeier l'a qualifié de "crétin égoïste et étroit d'esprit" dans ce que Moore a qualifié de traque publique "légèrement désagréable". de l'Italien. À une époque où les vêtements pour temps froid n'ont jamais été aussi bons, le crachat peu recommandable rappelait ce que le sport pourrait perdre s'il était trop désinfecté.

Pour les fans et de nombreux coureurs, les difficultés font partie de l'appel. Andy Hampsten, dont la victoire au Giro 1988 a été remportée sur le Gavia Pass enneigé, a appelé à un équilibre entre prudence et défi. Ou, comme le dit McNally, "Je comprends que nous pourrions courir avec des températures négatives et de la neige, mais alors tout le monde tombe malade." Nous ne courons pas seulement une fois par an. J'ai fait 37 jours de course et nous n'en sommes qu'au tiers de la saison. Nous devons prendre soin de nous.'

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Solutions complexes

Après la mort de Demoitié, le président de l'UCI, Brian Cookson, a écrit de manière émouvante sur la perte du sport tout en décrivant les différents défis de sécurité auxquels est confronté le cyclisme moderne. Son affirmation selon laquelle "les problèmes complexes nécessitent des solutions complexes" et son appel à la patience pendant toute l'enquête ont été tournés en dérision par beaucoup, mais pas par tous. "Cela aurait été une erreur de la part de l'UCI de réagir de manière impulsive", déclare Moore. "Vous espérez que les autorités adopteront une vision à plus long terme et plus réfléchie et prendront la bonne décision plutôt que la décision rapide."

Quelles sont donc les solutions viables aux problèmes de sécurité qui, selon le sprinter Marcel Kittel, méritent la même attention que la lutte contre le dopage ? Plus de barrières peuvent protéger les coureurs des fans qui courent le long qui créent une tension supplémentaire dans les montées, mais le sport doit éviter de suivre la voie de ce que Kirby décrit comme des « Grands Tours de stade » ou perdre une partie de sa magie. Outre les interdictions radio, Mollema et des coureurs comme l'Américain Joe Dombrowski ont flirté avec l'idée que les temps du GC soient pris jusqu'à 5 km avant la fin des étapes de plat pour éviter d'opposer les coureurs du GC aux sprinteurs. Même cela ne garantira pas la sécurité, comme l'a prouvé l'étape 12 du Giro d'Italia de cette année où, malgré les temps du GC après le premier des deux tours de 8 km d'un circuit, il y a eu encore un accident à 2,5 km de la ligne.

Pendant ce temps, des personnalités comme Ochowicz ont également appelé à ce que l'UCI et les organisateurs de courses soient tenus responsables des parcours dangereux et à une réduction de la taille du peloton.

Prudhomme dit à Cyclist qu'ASO est favorable à la réduction des équipes à huit coureurs sur le Tour et sept sur les autres courses - "parce qu'un peloton plus petit est moins dangereux".

‘C’est un monstre’

C'est à McNally, qui a roulé aux côtés de Demoitié lors de sa dernière course, de livrer une vision équilibrée. «Ce qui est arrivé à Antoine n'était qu'une terrible tragédie. Cela n'adoucit pas le coup ou quoi que ce soit, mais les tragédies font partie de la vie. Le cyclisme est un sport dangereux - mais c'est presque la beauté de celui-ci. Les gens n'aiment pas le regarder si c'est sûr. '

Les coureurs, dit McNally, comprennent que les accidents sont une question de "quand, pas si". Et malgré tout le débat sur les motos et le mobilier routier, la plupart des accidents se produisent sur des routes droites et lorsqu'un pilote a fait une erreur. Si le Tour semble plus dangereux, c'est en raison du style de course, du type de parcours, des conditions routières, de l'amélioration des capacités athlétiques des coureurs et de l'ampleur du spectacle - toutes ces choses créent un sport moins contrôlé qu'auparavant.

« C'est un monstre », dit Kelly. « Et comment s'attaquer à ce monstre ?

Pendant ce temps, 198 coureurs passeront dans la machine à laver du Tour en juillet avec un réglage d'essorage ultra-rapide, avec plus de coureurs GC et de sprinteurs dans le panier à linge que jamais auparavant. William Bonnet, avec une plaque de métal fusionnant son cou, est là aussi. Et à partir de 2017, toutes les étapes seront retransmises en direct à partir du kilomètre zéro. Le monstre de Kelly ne montre aucun signe de se retourner bientôt.

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