À la recherche de la vitesse ultime, Cyclist part en voyage pour devenir plus rapide dans la discipline la plus rapide de toutes, le contre-la-montre
Je veux aller plus vite. Mes objectifs de cyclisme tout au long de ma vie ont tous tourné autour de cet objectif simple. Je suis au maximum de ma satisfaction lorsque la route vole sous moi, ma vitesse au nord de 40 km/h.
L'art d'aller toujours plus vite, cependant, ne se limite pas à taper plus fort sur les pédales et à acheter un vélo plus cher. La quête d'une vitesse accrue est un voyage long et compliqué.
« Votre vitesse est déterminée par votre puissance et votre traînée », explique le Dr Barney Wainwright, chercheur à l'Université de Leeds Beckett et fondateur de Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘Pour augmenter la vitesse, vous devez optimiser la production de puissance et améliorer votre position sur le vélo pour réduire la traînée.
'Plus vous descendez, plus votre traînée est faible et plus vous irez vite.’
Cela semble assez simple, mais comme le savent tous ceux qui ont essayé de descendre dans un tuck aérodynamique, descendre sur le vélo tout en pédalant fort est loin d'être facile.
Plus de vitesse
Pour mener mon expérience sur la vélocité, il n'y a qu'une seule plate-forme qui ait du sens: la poursuite la plus pure de la vitesse, le contre-la-montre. Une course contre la montre en solitaire, sans assistance, est la seule poursuite qui isole la vitesse d'un coureur plus que toute autre.
J'ai déjà fait des contre-la-montre, mais même sur des vélos TT haut de gamme, je n'ai jamais été vraiment rapide. Les bons contre-la-montre ont tendance à voyager très rapidement, et même au niveau amateur, les spécialistes de la discipline sont capables d'atteindre des vitesses surréalistes.
À l'été 2016, Marcin Bialoblocki de One Pro Cycling a réalisé le temps le plus rapide de tous les temps pour un TT de 10 milles sur l'un des parcours les plus rapides du circuit TT britannique - le V718 près de Hull.
Son temps de 16min 35sec signifiait que sa vitesse moyenne sur le parcours était stupéfiante de 58,5kmh.
Bialoblocki est peut-être un professionnel, mais beaucoup sur la scène amateur britannique approchent des vitesses similaires. En revanche, mon temps le plus rapide pour un TT de 10 milles est un lamentable 22 min 40 s, à une moyenne d'environ 42,5 km/h.
Donc, est-ce juste que les coureurs dépassant les 50 km/h produisent une puissance surhumaine ? Eh bien, un coup d'œil à Strava confirme que rouler à 50 km/h nécessite effectivement une puissance considérable, mais les chiffres ne sont pas si différents de ce que je sais que je peux faire.
Où, alors, est-ce que je me trompe ? Mon premier réflexe, bien sûr, est de blâmer le vélo.
Ajustement de l'image
Comme un certain Texan tristement célèbre l'a dit un jour, il ne s'agit pas de vélo. Mais si votre objectif est la vitesse ultime, avoir le bon vélo peut certainement vous aider.
Dans cet esprit, je me suis installé sur un Giant Trinity Advanced Pro pour les besoins de mon test. C'est la monture préférée du spécialiste du contre-la-montre Tom Dumoulin et tout à fait à la mode en matière de conception et d'intégration de composants.
Je sélectionne le reste des composants et du kit pour correspondre au plus rapide sur la scène.
Le résultat est un vélo qui est indéniablement rapide, et quand je le sors sur mon parcours local de 10,35 milles, j'ai l'impression de flamber. Mais au final, je n'arrive à rogner qu'une dizaine de secondes sur mon meilleur temps alors qu'il me faut quelques minutes.
Ce n'est clairement pas le vélo lui-même qui me retient, ce qui ne laisse qu'une seule autre possibilité - moi. Le secret pour débloquer plus de vitesse pourrait-il être aussi simple que d'améliorer ma position sur le vélo ?
‘C’est marrant. Les gens pensent toujours qu'il y a une sorte de meilleure position », explique Simon Smart, un aérodynamicien qui a travaillé avec de nombreuses grandes marques et cyclistes à la soufflerie Mercedes à Brackley.
« En réalité, cela dépend fortement de votre physiologie, de votre souplesse, de la taille de vos membres, etc. », explique-t-il.
Parmi ses clients, il a constaté que des choses très différentes fonctionnent pour différentes personnes. Une session dans la soufflerie coûte des milliers de livres, cependant, et je suis loin d'être au niveau pour en tirer le meilleur parti. Le premier point à l'ordre du jour est donc un ajustement de vélo.
Il peut sembler que passer d'un vélo de route à un vélo TT n'est en réalité qu'un mouvement des bras des barres de suspension aux extensions tri, mais ce changement affecte chaque partie de l'ajustement.
‘Pour permettre au haut du corps de se mettre dans la bonne position, nous devons faire pivoter tout votre corps vers l’avant autour du boîtier de pédalier’, explique Lee Prescott, monteur vélo chez Velo Atelier.
La bonne position
Prescott m'aide à trouver une position puissante et efficace avant de commencer à tester la position sur le plan aérodynamique. "C'est trop facile de simplement claquer les barres vers le bas et de penser que c'est une excellente position aérodynamique", dit-il.
« Il y a des artères vitales qui traversent l'avant du bassin, et si vous descendez trop bas pendant trop longtemps, le mouvement de la jambe vers le haut peut causer des dommages en coupant constamment le flux sanguin. »
Les vidéos prises de l'avant, du côté et de l'arrière contribuent à une image de stabilité et de puissance qui me procure un choc. Tout d'abord, je trouve que le fait d'avancer et de laisser tomber les barres me donne immédiatement une position plus stable, car je peux reposer plus de poids sur mes épaules et mes angles de hanche sont plus sains.
Prescott souligne que ma tête dépasse défavorablement mon corps et prédit que ce sera un point clé pour réduire ma traînée. Pour l'instant, cependant, je dois m'adapter à un nouveau poste et voir si je peux générer de l'énergie.
Le type d'énergie que je génère devra peut-être également changer.
‘Les lectures de puissance sont si utiles pour le contre-la-montre’, conseille Wainwright. "Vous devez être conscient des zones d'entraînement et du rythme que vous serez capable de maintenir de manière réaliste pour une course, ce qui peut être une question d'essais et d'erreurs."
En termes d'entraînement, je prends rapidement conscience de certaines zones dans lesquelles je suis plus faible. Suivant les conseils de Wainwright, je travaille sur mon rythme de seuil et le regarde remonter progressivement vers ce dont je suis capable sur une route vélo.
C'est mon rythme maximal de VO2 max qui est le plus difficile à atteindre sur le vélo TT, car ma nouvelle position rend difficile l'application de ma plus haute intensité de puissance.
Au fil des semaines, et sur de nombreux intervalles de 30 secondes, 60 secondes et cinq minutes, cela se met en place progressivement. Mes chiffres sont maintenant à égalité avec ceux qui marquent des temps inférieurs à 20 minutes pour un TT de 10 milles, ou moins de 52 minutes sur 25 milles.
Pourtant, je ne suis toujours pas aussi rapide que certains d'entre eux. Il est temps de retourner à Wainwright et de vraiment plonger dans les détails.
Quelle galère
Je me dirige vers le vélodrome de Derby, où Wainwright a mis en place un système pour mesurer ma traînée pendant que je roule. Au début, la mécanique m'a un peu abasourdi.
« Nous obtenons à la fois votre vitesse et votre puissance envoyées à un émetteur sur la tige de selle », dit-il. Ces données sont transmises à un réseau Wi-Fi, collectées dans un progiciel et échantillonnées toutes les secondes.
Donc, parce que nous connaissons la puissance que vous générez et que nous mesurons la vitesse que vous créez autour de la piste, et que nous connaissons la pression barométrique, nous pouvons effectivement recalculer votre coefficient de zone de traînée. '
Coefficient de zone de traînée (ou CdA, comme les initiés aiment l'appeler) est le nombre clé pour déterminer le degré d'aérodynamisme d'un pilote. Passé environ 20 km/h, la traînée aérodynamique représente 70 % de notre résistance et peut être exprimée par la formule ½ densité de l'air x CdA x vitesse de l'air dans le sens de la marche au carré.
En termes simples, pour chaque 1 % de CdA réduit, c'est 1 % de résistance à l'air en moins que nous devons combattre. C'est un gros problème, et un chiffre cité avec fierté parmi les chronométreurs chevronnés. Le travail consiste maintenant à voir jusqu'où je peux obtenir le mien. Je fais plusieurs runs et on s'aperçoit vite que, tout simplement, je ne suis pas très aéro.
‘Pour le poste que vous pouvez occuper, vous êtes certainement l’un des CdA les plus élevés que nous ayons vus’, m’informe-t-il sans trop de douceur. «Je l'attribue au fait que vous avez des épaules relativement larges. Cela va toujours être une limitation dans une certaine mesure. '
Aero gagne
Mon score CdA d'origine est de 0,273, et c'est après avoir affiné ma position dans l'ajustement du vélo. Pour mettre cela en contexte, le meilleur au niveau national sera bien en dessous de la barre des 0,2. C'est une énorme traînée supplémentaire de 36 % que je transporte.
Soudain, les minutes entre mon temps et les vitesses fulgurantes des meilleurs coureurs prennent un peu plus de sens. Je jette simplement mon pouvoir dans le vent.
« Jusqu'à un certain point, certains coureurs peuvent mettre un large ensemble d'épaules à l'abri du vent », me console Wainwright. "Dans un sport qui utilise si fortement le haut du corps, c'est contre-intuitif, mais vous voulez en fait des épaules tombantes pour pouvoir les rouler vers l'intérieur."
Les batteurs du monde tels que Tony Martin ont cette position jusqu'au bout, et un regard direct donne l'impression qu'il n'a pas du tout d'épaules.
Wainwright ne s'arrête pas là, car il y a encore beaucoup de place pour de nouvelles améliorations. Nous laissons tomber mon extrémité avant et commençons à travailler sur mon tuck. En plus de mes épaules, ma tête génère beaucoup de traînée – comme Wainwright l'a déjà souligné. Dans ce cas, cependant, cela peut être aidé.
« Tu dois laisser tomber ta tête entre tes omoplates », m'ordonne-t-il. Il me pousse dans la bonne position, le cou tombant comme un vautour et les yeux toujours fixés devant moi. Ça fait très mal, mais lors de la première manche, ma vitesse est en hausse et mon CdA en baisse.
‘Nous rapprochons votre tête de vos épaules, ce qui réduit votre zone frontale ainsi que la différence entre votre casque et votre corps. Cela rend le flux d'air beaucoup plus fluide », dit-il.
Nous bricolons un peu plus avec l'avant et la hauteur de la selle, et ce qui commence par une chute à 0,261 se réduit à 0,251 avec quelques petits changements de kit et un léger repli des épaules.
Amélioration instantanée
La montée en vitesse est palpable. Alors que ma première course de 3 km faisait en moyenne un peu plus de 43 km/h, je suis maintenant assis au nord de 45 km/h à la même puissance. Là où je sentais que je poussais à travers la mélasse, je tranche maintenant dans l'air comme un couteau chaud dans du beurre. Wainwright contrôle légèrement mon enthousiasme, cependant.
‘Ça va prendre du temps avant de pouvoir tenir ça pendant toute une course’, me prévient-il.
Dès que je rentre chez moi, ma révélation dans la puissance de l'aérodynamique me fixe sur la position. Je passe mes soirées à parcourir les photos des meilleurs contre-la-montre amateurs et internationaux, à observer une masterclass privée dans un art que je ne comprenais pas auparavant.
Des images d'épaules flétries, effondrées et minuscules me remplissent de révérence et de respect. Pendant le dîner, je fixe les épaules de ma petite amie, jalousant leur étroitesse.
Plus important encore, je sens que j'ai maintenant un objectif réaliste à l'horizon d'une position idéale. Ce n'est qu'une partie de l'image, cependant, car je dois être capable de maintenir cette position tout en délivrant une puissance suffisante.
Dans la balance
« Tout est une question d'équilibre », me dit Smart. ‘Le meilleur contre-la-montre n’est pas nécessairement le plus puissant ou le plus aérodynamique.’
Smart, dont les clients au fil des ans ont inclus les champions du monde Tony Martin et Taylor Phinney, a découvert que la position aérodynamique ne consiste pas seulement à rester bas.
‘Je pense que c’est une des choses que l’on apprend en soufflerie. Pendant les courses, nous bougeons des choses comme la tête et les mains pour vous donner une idée claire de la sensibilité de ces changements. Il est important de ne pas produire autant de puissance et de conserver cette position. '
Avec mes chiffres de puissance se situant dans une fourchette saine (bien que toujours un peu inférieur à mon niveau habituel sur un vélo de route), je sais que mon succès ultime contre la montre dépendra de la façon dont je maintiens ma position, comment Je garde mes mains stables et à quel point je peux me rapprocher de mon repli parfait. Je décide de trois manèges pour mettre cela à l'épreuve: mon cours du soir local de 15 milles; un ouvert 10 miles sur la route; et un TT ouvert de 25 milles sur un parcours rapide à deux voies.
Suivant mon parcours local modérément rapide de 15 milles, c'est un défi dès le départ de même s'asseoir confortablement avec la tête baissée, sans parler de mes épaules.
Je me souviens du conseil de Wainwright: "Vous n'êtes pas obligé de tenir la position tout le temps au début, mais vous pouvez la considérer comme un coup de pouce ou une chance d'économiser de l'énergie par vent de face."
Coup de pouce
Donc, je jongle en essayant de garder ma puissance de manière plus confortable en baissant la tête et en me concentrant sur la position. Avec la tête baissée et les épaules rentrées, j'ai l'impression d'avoir une main sur le dos, me poussant par derrière, tant la différence de résistance est importante.
Mon inconfort me coûte, et ma puissance est faible, mais je réussis quand même un PB - mon temps de 33min 31sec sur 15 miles s'établit à une moyenne de 43,3kmh, confortablement mon effort TT le plus rapide à ce jour. Il est clair que la position est primordiale.
En regardant mon profil, je peux repérer les moments exacts où j'ai été replié, car ma vitesse augmenterait à la même puissance de sortie. Dans le passé, j'aurais regardé mes résultats et me serais convaincu que je devais peaufiner ma condition physique. Maintenant, je sais que cette position est la principale chose qui mérite de s'inquiéter.
Je reviens sur le même parcours deux semaines plus tard pour un TT de 10 miles, après avoir passé le temps entre les deux à pratiquer ma position autant que possible - sur de courtes explosions, de longues balades le dimanche et sur des rouleaux face à un miroir. Ma vitesse est à 44,5 km/h et mon temps à 21 min 41 sec.
Il y a encore place à l'amélioration, cependant. Mon cou me faisait tellement mal que j'ai eu des vertiges (un problème pas rare, apparemment) et j'ai dû m'asseoir pendant 20 secondes et prendre un verre.
Mais plus je le fais, plus ça devient facile. La semaine suivante, je retire encore 40 secondes de mon PB sur mon parcours local, dépassant les 45 km/h. Mon dernier défi est de voir si je peux améliorer mon record de 25 milles.
Contre le vent
Un TT sur cette distance nécessite un rythme prudent, donc je fais défiler méticuleusement mes sorties récentes pour concevoir une puissance cible réaliste. Je me fixe sur un objectif, mais le jour de la course, il y a une clé en main - un vent hurlant.
‘Dans un vent de face, c'est une bonne idée de faire un effort supplémentaire, plutôt que lorsque le vent est derrière vous. De la même manière que réduire le temps dans une montée, réduire le temps pendant lequel vous combattez un vent de face devrait augmenter votre vitesse globale, recommande Wainwright.
"Vous ne devez jamais aller trop haut au-dessus de votre seuil, car vous n'avez pas trop de temps pour récupérer dans le vent arrière ou dans la descente." Je garde cela à l'esprit alors que je termine ma première étape face au vent, comptant les minutes et m'assurant que le virage apporterait une vitesse abondante sans effort.
Quand j'ai le vent dans le dos, du coup mon travail de position devient d'autant plus important.
L'ombre de mon corps projetée devant moi me rappelle de rentrer mes épaules et de garder la tête basse. Avec ma vitesse qui reste à environ 53 km/h lorsque ma position est définie, je fais presque plus d'efforts pour serrer mes épaules et mon cou que pour serrer mes jambes.
Une combinaison de vertiges et de fatigue dès mon premier tour fait des ravages alors que je tourne une deuxième fois face au vent, et je suis dépassé par un pilote qui semble en quelque sorte immunisé contre le coup de vent.
Avec pratiquement plus d'énergie lorsque je prends le dernier virage, je tente des intervalles pendant lesquels je descends le plus bas possible, malgré le haut de mon corps qui hurle et mon aine qui s'engourdit.
J'ai réalisé un temps de 55min 14sec, un PB de bien plus d'une minute, dans des conditions où j'aurais eu du mal à passer sous la barre de l'heure dans mes journées les moins aérodynamiques.
En comparant mes efforts avec ceux qui finissent autour de moi, je crois que sur le bon parcours le bon jour, je pourrais approcher la barre des 53 minutes. Cela dit, parler ne coûte rien et les chronomètres ne mentent pas, c'est donc à moi de le prouver la saison prochaine.
Je suis encore loin d'être le meilleur dans le domaine, mais je vois maintenant différemment l'énorme temps qui nous sépare. Chaque minute ressemble maintenant à un groupe de secondes, et un peu plus de flexibilité des épaules ici, ou cinq watts de puissance là-bas pourraient les réduire.
Je me rends compte que si je soigne les secondes petit à petit, les minutes devraient prendre soin d'elles-mêmes.
