Les fabricants de vélos fabriquaient uniquement des cadres. Maintenant, beaucoup conçoivent également tous les composants. Est-ce la fin du vélo mix-and-match ?
Il n'y a pas si longtemps, un vélo de route de rêve commençait sa vie comme un cadre entre vos mains.
Vous choisirez ensuite les pièces – roues, groupe, cintre, tige de selle, selle – qui correspondent le mieux à vos préférences et à votre portefeuille.
Bien que cela soit encore tout à fait possible aujourd'hui, dans le haut de gamme du marché, c'est beaucoup plus délicat, car les marques conçoivent leurs propres composants pour fonctionner avec le cadre.
Prenez le dernier Trek Madone - il ne fonctionnera qu'avec le cockpit, la tige de selle et les freins fournis. Il ne reste plus qu'à jouer avec les roues et la transmission.
Venge ViAS de Specialized, Endurace de Canyon et Roadmachine de BMC sont des histoires similaires.
Jardin clos
Le résultat est que le consommateur est tenu de rester dans le jardin clos du fabricant alors que l'industrie poursuit son dernier objectif: l'intégration de systèmes.
'Dans les jours qui ont précédé la charte de Lugano [le règlement de l'UCI pour limiter les conceptions de vélos extravagantes], des vélos fous sortaient. Nous avons commencé à réaliser qu'il y avait tellement à gagner, en particulier sur le plan aérodynamique, grâce à l'intégration », déclare Mark Cote, responsable des technologies intégrées chez Specialized.
‘En 2005, nous spécifiions juste des fourches Reynolds Ouzo Pro sur un cadre. Vous ne pouvez pas imaginer cela maintenant. Désormais, pratiquement chaque cadre et chaque fourche sont conçus ensemble. Maintenant, vous faites du vélo, pas un cadre. '
Ben Coates, directeur mondial de la route chez Trek, est d'accord: Si vous regardez 10 ans en arrière, les vélos les plus avancés utilisaient encore tout un tas de produits comme Zipp ou Hed ou qui que ce soit.
‘C’étaient tous des accessoires boulonnés qui étaient universellement compatibles’, dit-il. « Au cours de cette courte période, presque tous les grands fabricants ont supprimé certaines de ces contraintes gigantesques.
'Qu'il s'agisse de tiges de selle, de freins ou de manivelles ou d'avoir leur propre marque de roues, les principaux fabricants découpent les pièces une à la fois.'
Intégration, intégration, intégration…
Il est facile de supposer que la principale raison de concevoir des vélos avec des composants propriétaires est de s'assurer que les clients sont obligés de dépenser tout leur argent au même endroit, même lors du remplacement de pièces, mais les fabricants nous assurent que ce n'est pas le cas.
«Je vois l'intégration aller dans deux directions claires», déclare Côté. ‘Lorsque les avantages en termes de performances sont évidents, nous intégrons.
'Là où il finit par être un préjudice pour le pilote en raison d'un manque de choix, nous ne le ferons pas. Sur un vélo de performance aérodynamique tel que le Venge ViAS, cela prend tout son sens.
‘Nous n'aurions pas pu obtenir le résultat que nous avons obtenu sans utiliser de composants intégrés. Mais vous avez toujours besoin de vélos entièrement personnalisables, comme le Tarmac.
‘Nous l’avons laissé ainsi exprès. Un cycliste peut tout personnaliser, d'un point de vue anthropométrique et géométrique [bike fit] à l'esthétique. '
Compromis
Selon Cote, si vous voulez le vélo le plus performant, il peut y avoir des compromis en termes de réglage et de personnalisation possibles.
Coates est d'accord, en disant: Pour certains, l'intégration a une connotation potentiellement négative, mais nous envisageons une optimisation. Notre objectif n'est pas d'intégrer pour l'intégration.
‘En fait, nous préférerions ne pas nous intégrer. C'est plus difficile pour nous, c'est plus difficile pour les détaillants, c'est plus difficile pour les consommateurs. Mais les véritables gains à venir dans les vélos de route proviennent de l'intégration des pièces principales. '
« Ce n'est pas qu'une question d'aérodynamisme », ajoute Côté. L'esthétique est également essentielle, et l'intégration du système est également très utile pour gagner du poids.
'Le simple fait de remplacer les boulons de l'acier par du titane ne fait qu'économiser beaucoup de poids, mais si vous pouvez vous débarrasser entièrement du besoin de ce boulon ou même de la pince, cela permet d'économiser beaucoup plus, alors pourquoi pas ?
‘Cela dit, du point de vue de la conception du système, l'aéro est le principal avantage. Si nous avons économisé 3% du poids total d'un vélo mais au prix de perdre toute sa capacité de réglage, alors OK, cela pourrait vous faire gagner un temps mesurable sur une montée raide, mais l'intégration pour l'aéro, comme nous l'avons fait sur le ViAS, a montré que par rapport à un vélo de route standard il vous fera gagner 116 secondes sur 40km.
‘Aero est toujours activé – vous ne pouvez pas l’éteindre à moins que vous ne bougez pas.’
Tracer la ligne
‘Y a-t-il une limite à l'intégration avant que les consommateurs ne ressentent de la négativité à son égard ? Oui, " dit Coates, " mais la limite n'est pas ce que vous pouvez faire, c'est à quel point vous pouvez le faire.
‘Personne ne nous donne du fil à retordre pour les freins Madone car ils fonctionnent très bien. S'ils sont nuls, les gens ont toutes les raisons de dire: "Hé, je ne peux obtenir ce vélo qu'avec ces freins, et je ne veux pas de ça."
‘Nous avons vu cela se produire lorsque les fabricants n'ont pas exécuté l'intégration au moins au niveau auquel les pièces standard fonctionnent.
' Si notre barre et notre potence fonctionnent parfaitement et que cela coûte moins cher ou rend le vélo plus rapide ou plus cool, ou, espérons-le, tout ce qui précède, alors pourquoi quelqu'un va-t-il dire: Je ne veux pas que cela soit intégré barre et tige”? '
« Vous ne pouvez forcer personne », dit Côté. « Notre espoir est que les produits que nous fabriquons apportent de véritables avantages, et non que les gens se retrouvent dans un coin. Si nous avons l'impression de prendre des passagers en otage, nous avons échoué.
‘En fin de compte, le coureur décide. Si une marque va trop loin, un vélo ne se vendra tout simplement pas. Ainsi, bien qu'ils ne le sachent pas toujours, c'est finalement le consommateur qui détient le pouvoir, pas le fabricant.'
Pas à pas
Il est vrai qu'un vélo ne se vendra que si les gens l'aiment, donc pour le moment, les grandes marques tâtonnent, ajoutent des éléments intégrés et mesurent la réponse avant de passer au concept suivant. Mais où tout cela se dirige-t-il ?
«Avance rapide dans cinq ans et je suis assez confiant que nous pouvons voir l'industrie du vélo de route évoluer dans une nouvelle direction», déclare Côté. ‘L’intégration est le début de ce changement.
‘Les vélos sont incroyablement réglables en ce moment: nous avons 12 cm de réglage de la portée sur sept tailles de vélo et de potence, plus environ 16 cm de réglage vertical de la pile.
‘Alors que nous commençons à mieux comprendre la dynamique des véhicules à deux roues, je pense que nous pouvons nous diriger vers des vélos plus intensément axés sur la maniabilité.
« Il pourrait y avoir une situation où nous verrions des marques commencer à développer des pièces basées sur une géométrie optimale du cockpit, ce qui pourrait entraîner une diminution de la plage de réglage, ou plus précisément une plage d'ajustement plus étroite. »
Et les dernières pièces du puzzle ? Les grandes marques telles que Trek et Specialized commenceront-elles à produire des composants tels que des groupes ?
« Nous devons toujours nous demander, pouvons-nous créer quelque chose de mieux que ce qui est déjà disponible ? », déclare Côté. ‘Pouvons-nous faire des groupes meilleurs que Shimano ou Sram ou Campagnolo ? C'est une grosse demande ! Mais bon, pas impossible.'
