AeroCoach teste les nouveaux pneus GP5000 de Continental en soufflerie et en laboratoire
Le nouveau pneu GP5000 de Continental est sans surprise plus rapide que le pneu GP4000 qu'il remplace lors des tests effectués par la marque britannique de coaching et de technologie cycliste AeroCoach.
Mais étonnamment, la variante tubeless GP5000 TL a été surpassée dans certains tests par la version à pneu non tubeless du même pneu.
Le GP5000 remplace le très apprécié GP4000, le pneu de course polyvalent qui a duré 14 ans au sommet de la gamme Conti.
Les tests d'AeroCoach ont mis à l'épreuve une gamme de pneus, y compris différentes largeurs de GP5000, les anciens GP4000 et les pneus GP TT à roulement rapide. Les pneus ont été testés à la fois pour la vitesse aérodynamique et la résistance au roulement - en soufflerie et sur rouleaux.
AeroCoach a gardé un pilote sur un Cervélo P2 avec une roue avant en aluminium à section peu profonde et le disque tubeless arrière AEOX d'AeroCoach comme constantes.
Dans la soufflerie
La première étape a été le test en soufflerie, qui consistait à rouler à une vitesse de 45 km/h à différents angles de lacet - l'angle auquel le vent frappe le cycliste et le vélo.
Aux faibles angles de lacet, les performances des trois pneus étaient suffisamment proches pour se situer dans la marge d'erreur. Mais augmentez l'angle et les différences deviennent plus prononcées.
Les trois pneus ont été testés dans leur largeur de 23 mm, bien que la largeur mesurée variait un peu sur chaque pneu.
Le GP5000 est sorti vainqueur du test aérodynamique, surpassant de manière significative le GP TT de cinq à dix degrés de lacet et battant le GP4000 sur 10 degrés.
En fin de compte, le GP5000 était 0,3 watt plus aérodynamique que le GP4000 et bénéficiait d'un avantage de 1,7 watt sur le GP TT.
C'est certainement un résultat intéressant, car on pourrait supposer que les pneus spécifiques au contre-la-montre auraient un avantage aérodynamique, mais ce n'est pas le cas pour la dernière gamme GP de Continental, du moins.
Sur les rouleaux
Pour le test de résistance au roulement, les experts d'AeroCoach ont surveillé la puissance, la vitesse, les conditions atmosphériques et le poids du vélo/cycliste, en passant d'un pneu à l'autre sur les rouleaux.
Le coefficient de résistance au roulement (Crr) modélise la puissance nécessaire pour rouler sur une vraie route, un score plus faible signifiant un meilleur résultat.
Ce test a permis au GP5000 de 23 mm de fonctionner nettement mieux que son prédécesseur de même largeur, avec 28,4 watts nécessaires pour surmonter la résistance au roulement à 45 km/h sur une route plate et lisse.
Le chiffre du GP4000 était de 33,7 watts, tandis que le GP TT est sorti sans surprise le meilleur à 26,6 watts.
La raison principale de ce résultat est probablement la bande de roulement unidirectionnelle du GP TT et la section centrale surélevée lisse le long de la bande de roulement du pneu. Pour cette raison, c'est un pneu plus adapté au contre-la-montre, plutôt qu'un pneu de course polyvalent comme les autres pneus testés.
Tubeless contre pneu
AeroCoach a également opposé un ensemble de pneus GP5000 de 25 mm au GP5000 TL de 25 mm (tubeless). En comparant les deux, les résultats sont assez surprenants.
Fonctionnant dans les mêmes conditions que le test décrit ci-dessus, le pneu à chambre à air en latex a confortablement battu le pneu tubeless, avec seulement 27,2 watts nécessaires pour vaincre la résistance au roulement à 45 km/h.
Les pneus de 23 mm, cependant, ont obtenu de moins bons résultats que l'option tubeless de 25 mm, avec 26,6 watts requis à 45 km/h.
Expliquant les résultats du test de résistance au roulement sans chambre à air, Xavier Disley d'AeroCoach a déclaré: "Je pense que c'est la carcasse du pneu, elle est tellement épaisse sur la version sans chambre à air du pneu."
Il convient de noter que les propres tests de Continental ont suggéré que le GP5000 TL était plus rapide qu'une version à pneu avec une chambre à air.
Cependant, Disley a suggéré que l'utilisation d'une chambre à air en butyle au lieu d'une chambre à air en latex pourrait expliquer l'écart.
Le verdict final
Le GP5000 est certainement une amélioration par rapport au GP4000, comme on pouvait s'y attendre. Sur le plan aérodynamique, il avait juste l'avantage, tandis que l'amélioration de la résistance au roulement était plus apparente.
Pendant ce temps, le GP TT était le moins performant en soufflerie, mais le meilleur de la classe sur les rouleaux.
Combinant les économies, cependant, et le GP TT sort gagnant, grâce à son grand avantage de résistance au roulement. C'est une chose à court terme cependant, battant le GP5000 de 1,4 watts dans le classement combiné.
Le GP4000, quant à lui, est à la traîne, 4,3 watts de moins sur le nouveau caoutchouc de Continental, tandis que la version à pneu de 25 mm du GP5000 a heureusement terminé le meilleur du reste derrière les pneus spécifiques au TT.
Le GP TT n'est pas disponible en option tubeless. Cela signifie que tout en perdant de la vitesse, les pneus tubeless GP5000 offrent une protection supérieure contre les crevaisons, où le scellant peut sceller les petites coupures et crevaisons.
Pour certains, cependant, le test peut réfuter le vieux mantra selon lequel les pneus tubeless offrent unilatéralement une résistance au roulement inférieure.
Cependant, il convient de noter que cette étude a été réalisée avec des chambres à air en latex, où la plupart des cyclistes opteront pour des chambres à air en butyle, ce qui entraînera probablement une plus grande résistance au roulement pour le pneu à pneu.
Pour nous, cependant, malgré les résultats intéressants, nous sommes convaincus que le mastic et le caoutchouc étanche à l'air sont l'avenir.
Lisez notre revue complète du pneu Continental GP5000.
