Guide de l'acheteur : les meilleurs pneus de vélo de gravier

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Guide de l'acheteur : les meilleurs pneus de vélo de gravier
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Vidéo: Vélo de gravel VS vélo de route : lequel choisir ? 🚴‍♂️⁠ 2024, Mars
Anonim

Les meilleurs pneus de vélo de gravier pour votre prochaine aventure sur surfaces mixtes

Il ne fait aucun doute que choisir les bons pneus pour le terrain et les conditions - et n'oublions pas que la pression des pneus est également très importante (nous y reviendrons plus tard), peut faire ou défaire un trajet.

Avec d'innombrables options disponibles pour les vélos de gravier, à travers deux tailles de roues complètement différentes, comment choisir les pneus qui vous conviennent le mieux ?

Pneu vélo gravel: des choix, des choix

Vous devez commencer par vous poser quelques questions. En commençant par: sur quelles surfaces allez-vous rouler la plupart du temps ?

Il convient de souligner dès le départ qu'il n'y a pas un seul pneu de gravier qui puisse être tout pour tous les cyclistes et pour toutes les conditions, et donc quand il s'agit de choisir des pneus de gravier, il est presque toujours probable qu'il y en ait un niveau de compromis quelque part qui doit être attendu et accepté.

Le meilleur conseil est donc de choisir le pneu le mieux adapté à l'endroit où vous passez la majorité de votre temps sur le vélo. Il ne sert à rien de traîner un ensemble de grosses bosses si vous vous aventurez à peine hors des sentiers battus, et quand vous le faites, ce n'est que sur des surfaces bien établies et dures.

Par la même vertu, attendez-vous à une balade à bout de souffle si vous êtes un peu ambitieux dans votre recherche d'itinéraire et que vos pneus ne sont pas bien adaptés à la tâche.

Votre niveau de compétence/expérience hors route jouera inévitablement un rôle dans votre choix de pneus également. Les cyclistes moins expérimentés se sentiront probablement plus à l'aise de faire preuve de prudence et d'opter pour un pneu qui offrira une sensation plus confiante sur un terrain meuble ou glissant et boueux, et acceptera les conséquences de la vitesse de roulement sur des pistes ou des routes plus dures et plus lisses..

Les deux décisions les plus importantes à prendre sont la largeur et la bande de roulement.

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Largeur des pneus

La largeur des pneus influence directement un certain nombre de facteurs. Les pneus plus larges ont un plus grand volume d'air et offriront donc potentiellement plus d'amorti (confort) car ce plus gros coussin d'air est plus capable d'isoler le cycliste des bosses.

Il est crucial de comprendre ici, cependant, la relation entre le volume d'air et la pression. Le fait d'avoir un plus grand volume d'air à l'intérieur du pneu facilite la conduite avec une pression plus faible sans un risque aussi élevé d'endommagement de la carcasse ou de la jante du pneu par des impacts.

Une autre considération clé est donc la façon dont cela influence la capacité du pneu à fournir de l'adhérence. Un pneu plus large a une plus grande surface de contact en premier lieu - mettant plus de caoutchouc en contact avec le sol pour faciliter l'adhérence, mais rouler à une pression plus faible permet au pneu de se déformer autour des objets - racines d'arbres, pierres, rochers, etc., qui améliore également considérablement sa capacité à fournir une adhérence.

Donc, avec un certain nombre d'avantages significatifs, pourquoi n'utilisons-nous pas tout le temps des pneus plus larges ? Eh bien, il y a quelques inconvénients à considérer. L'augmentation du poids est probablement la plus importante, d'autant plus que les pneus sont une grande masse en rotation, ce qui signifie que leur poids a une plus grande influence sur la conduite du vélo (direction, freinage et accélération). Il y a aussi le fait qu'un pneu plus large est plus susceptible d'augmenter la traînée (mais pas toujours !).

Dans la taille de roue 700c, le marché semble s'être installé sur la plage entre 38 et 42 mm comme étant la plus courante pour les pneus de gravier.

De nombreux cadres n'auront pas d'autorisation pour quoi que ce soit de plus de 700 x 42 mm dans tous les cas. C'est quelque chose qui devrait également être pris en compte, et assurez-vous de vérifier ce que votre cadre spécifique acceptera avant d'acheter de nouvelles marches.

Smaller 650b est une ancienne taille française qui a été popularisée par les cyclotouristes, mais qui a connu une renaissance (en 27,5 ) sur les VTT.

Pourquoi utiliser une taille de roue plus petite ? L'idée est la suivante: une roue 650b (diamètre plus petit) peut donc accueillir un pneu plus grand (par exemple 47-51 mm) et avoir toujours une circonférence de roulement globale presque égale à, disons, un 700x40 mm.

Cela dépend beaucoup de la marque de pneus et des combinaisons de jantes, mais à titre indicatif, ce sera le cas. Par conséquent, et surtout, la géométrie du vélo ne sera pas affectée par le passage d'une taille de roue à l'autre, mais les performances des pneus varieront considérablement, pour les raisons évoquées ci-dessus concernant le volume, la pression et l'adhérence, et se traduiront par une conduite très différente. expérience.

Modèle de bande de roulement

D'une manière générale, les pneus de gravier n'ont qu'une très petite quantité de bande de roulement pour nous aider, ce qui signifie que la bande de roulement est vraiment cruciale pour les caractéristiques de conduite. Il y a bien plus à considérer que pour un pneu tout-terrain par rapport à un pneu route uniquement.

Une erreur courante consiste à supposer que les grosses bandes de roulement à crampons doivent être les pneus les plus adhérents. Pas si. Une bande de roulement très rugueuse ne signifie pas automatiquement qu'elle offrira la meilleure adhérence en toutes circonstances. Par exemple, si vous roulez sur un terrain très rocheux, un pneu avec de gros crampons agressifs ne pourra pas "mordre" dans la surface et ne pourra donc pas fonctionner et offrir une adhérence optimale.

En réalité, ils peuvent fournir moins d'adhérence par rapport à une conception de bande de roulement moins agressive, qui ne fléchira pas autant et mettra plus de surface de caoutchouc en contact avec le sol.

Les bandes de roulement noueuses fonctionneront mieux lorsque le sol est mou, car ce n'est qu'alors que la bande de roulement pourra obtenir «l'achat» nécessaire dans le terrain.

Les conditions de sol meuble soulèvent également une autre considération, celle de la capacité d'une bande de roulement à se "nettoyer". Si la boue s'accumule simplement dans une bande de roulement de pneu (réduisant essentiellement son efficacité et ajoutant beaucoup de poids) mais ne se dégage pas, cela peut être un gros inconvénient pour ses performances, donc une conception de bande de roulement bien espacée est préférable si vos conditions de piste ont un beaucoup de boue épaisse et claggy (par exemple de l'argile).

Les sols plus limoneux ou sablonneux sont susceptibles de se dégager beaucoup mieux, et donc le colmatage des pneus est beaucoup moins un problème.

Sous-catégories de pneus Gravel

Pour affiner les choix, nous regroupons les pneus dans les sous-catégories suivantes:

Groupe 1

Roulement rapide - idéal pour un mélange de goudron et de sentiers principalement lisses, bien faits et durs, par ex. routes forestières en gravier, voies ferrées désaffectées, etc.

Pour de nombreux cyclistes, l'élément "roulement rapide" d'un pneu de gravier sera toujours très important, car la conduite de gravier concerne toujours le sens de la vitesse, un peu sur des terrains plus variés, et certainement sur le tarmac parfois aussi.

Dans ce scénario, un motif de bande de roulement avec une bande de caoutchouc presque continue créée par un motif de bande de roulement très rapproché roulera plus vite qu'un pneu avec des boutons plus espacés. Il n'est pas nécessaire que ce soit une bande solide, juste étroitement espacée - presque connectée - dans la section médiane.

Un motif en chevron est assez efficace, tout comme les bandes de roulement pour créer des pneus à roulement rapide et une sensation stable lorsque le cycliste partage son temps entre la route et le tout-terrain.

Une certaine adhérence sur les bords est utile pour les excursions hors route. C'est pourquoi de nombreux pneus de gravier utilisent une partie centrale dense mais avec des boutons latéraux à faible volume. C'est un bon moyen de pouvoir en faire plus avec un seul choix de pneus.

Quand il s'agit de vitesse, la largeur des pneus est une considération importante. Plus étroit (par exemple 35 mm) sera probablement un peu plus rapide et plus léger aussi, si vous avez des ascensions à prendre en compte.

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Groupe 2

Terrain mixte, mais mettant davantage l'accent sur le tout-terrain que sur la route. Les surfaces seront parfois meubles, mais principalement des sols durs, par exemple des sentiers bien battus, du sable compacté, des sentiers forestiers bien utilisés.

Pour mieux faire face à une variété de conditions de sentiers hors route, il est conseillé de passer à un motif de bande de roulement plus séparé, avec des blocs ou des boutons individuels, ce qui leur permet de travailler indépendamment.

En espaçant le motif de la bande de roulement, cela sacrifiera un peu de vitesse de roulement lorsque nous passerons de la conduite « sur » le pneu à « dans » le pneu. Les "blocs" séparés ont de la place pour fléchir et donc obtenir une adhérence sur une surface donnée.

La taille et la hauteur du bloc sont ce qui est le plus crucial pour influencer la performance d'un pneu. Trop haut et il fléchira trop, provoquant une sensation instable et beaucoup de traînée supplémentaire sur les surfaces plus dures. Trop gros et il peut sembler trop rigide, et bien sûr ajoutera du poids aussi.

La conception des pneus consiste essentiellement à trouver le bon équilibre. Les pneus à double composé sont une solution, dans laquelle un duromètre en caoutchouc plus ferme dans la section médiane aidera à réduire la résistance au roulement, tandis qu'un composé de caoutchouc plus souple peut être utilisé sur l'épaule/les bords de la bande de roulement pour une meilleure adhérence dans les virages.

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Groupe 3

Terrain mou, par ex. boue, herbe. Plus le terrain est doux, plus une bande de roulement à crampons moins peuplée jouera en votre faveur, avec des crampons prononcés, espacés pour mordre dans le sol.

Les boutons fonctionnent essentiellement seuls. Le motif de bande de roulement espacé éliminera la saleté beaucoup plus facilement, ce qui est important dans des conditions où le sol est irrégulier et obstruerait autrement la bande de roulement. La bande de roulement ne peut pas fonctionner de manière optimale si elle est obstruée, donc un élément clé sur ce type de conception de pneu que les fabricants doivent déterminer est les points de sortie de la saleté. La saleté et la boue doivent pouvoir être expulsées pour que la bande de roulement reste dégagée.

Le caoutchouc composé plus souple est vraiment utile dans les pneus conçus pour des conditions boueuses / humides car il ajoute du flex et améliore l'adhérence, mais comme toujours, il y a un équilibre à trouver. Si les boutons fléchissent trop, cela peut rendre la conduite vraiment agitée sur des surfaces plus dures.

Souvent, ce type de pneu est mieux adapté aux sorties hors route boueuses et humides, car la nature des sculptures les rend moins idéaux pour les terrains plus variés et les conditions dures/rapides.

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Un pour tous ?

Comme déjà mentionné, il est peu probable qu'il puisse jamais y avoir un "Saint Graal" de pneus qui peuvent tout faire bien, mais si vous ne pouviez posséder qu'un seul pneu de gravier (une paire, évidemment), Stu dit que son choix serait le WTB Résolu en 700 x 42::

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Pression des pneus

Vérifier la pression de vos pneus est peut-être la tâche mécanique la plus simple sur un vélo, mais c'est aussi l'une des plus importantes. Nous ne pouvons tout simplement pas parler de choix de pneus sans parler également de PSI.

Voici pourquoi…

La pression des pneus (PSI) affecte l'adhérence, le confort et la vitesse de roulement, et tous ces éléments sont intrinsèquement liés. D'après notre expérience, presque tous les coureurs exécutent trop de pression.

Un pneu doit se déformer pour fonctionner. Cela ressemble à un cliché, mais c'est vraiment vrai. Mais il y a clairement un équilibre à trouver. Trop bas et un pneu se sentira mou et vous privera de vitesse, et courra également le risque d'endommager les flancs ainsi que les rots d'air (si vous utilisez un tubeless) ou les crevaisons (si vous utilisez des chambres à air).

Trop ferme et un pneu rebondira sur les objets au lieu de fléchir et de se conformer aux changements de surface, ce qui est le meilleur moyen d'obtenir une adhérence, et il sera beaucoup moins confortable.

Pour la plupart des cyclistes, il y a souvent un petit moment d'ampoule lorsque l'on réalise que la pression des pneus est extrêmement influente sur les performances d'un pneu, et surtout que vous pouvez utiliser des pressions beaucoup plus basses que vous ne le pensez, surtout si vous utilisez pneus tubeless.

Liste de contrôle des conseils d'experts sur la pression des pneus

La bonne pression des pneus n'est pas une affaire unique. Les conditions de piste, le poids corporel, le style de conduite, ainsi que le poids de tout ce avec quoi vous prévoyez de rouler (bagages, etc.) doivent tous être pris en compte.

Ne vous fiez pas uniquement au manomètre de la pompe. Ceux-ci sont souvent moins précis par rapport à un manomètre dédié.

Une jauge numérique séparée est souvent assez petite pour tenir dans une poche et permet d'expérimenter la pression des pneus sur la piste. Il est préférable de commencer haut et de diminuer progressivement.

Les pneus sans chambre à air permettent d'utiliser des pressions plus basses sans risque de pincement à plat et avec une résistance au roulement réduite.

Les terrains rocheux ou très accidentés nécessitent généralement plus de pression des pneus que les terrains meubles où le risque d'impacts (et de dommages ultérieurs aux jantes/pneus) est considérablement moindre.

Les pneus plus étroits nécessitent généralement plus de pression pour éviter les pincements, les dommages aux flancs et les dommages potentiels à la jante.

Des pneus plus durs ne font pas des pneus qui roulent plus vite. La résistance au roulement est une combinaison de nombreux facteurs et, dans de nombreux cas, une pression de pneu inférieure entraîne une amélioration des performances globales par rapport à un pneu surgonflé.

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