La mise à niveau de vos roues de vélo de route existantes peut être un processus intimidant, mais nous avons rassemblé quelques options pour rendre les choses un peu plus claires
Quand il s'agit d'ajouter de la vitesse, de la stabilité et du côté sexy à votre vélo, le meilleur endroit pour dépenser votre argent est sur une nouvelle paire de roues.
Mais l'achat de roues est devenu une affaire compliquée ces derniers temps. Si vous entrez dans un magasin de vélos et que vous vous renseignez sur un ensemble de roues de route haut de gamme, vous serez probablement confronté à quelque chose qui s'apparente à un interrogatoire.
Monsieur ou madame aimerait-il un frein à disque ou sur jante ? Carbone ou alliage ? Axe traversant ou blocage rapide ? Quelle profondeur de jante ? 30 mm, 50 mm, 80 mm ? Quel genre d'équitation pratiquez-vous principalement ? Course, sportives, gravel, contre-la-montre ?
Qu'en est-il de la largeur interne de la jante ? Préférences de pneus ? Et, bien sûr, combien aimeriez-vous dépenser ? Le meilleur des meilleurs peut vous coûter jusqu'à 4 000 £. C'est exact: 4 000 £.
Lorsque Cyclist a demandé à quelques grands détaillants britanniques (à la fois en ligne et dans la grande rue) quelles étaient les mises à niveau de roues les plus populaires, il semble que leurs clients soient heureux de dépenser quatre chiffres (et ne commencent pas toujours par un 1), avec le style préféré étant les jantes en carbone avec une profondeur
d'environ 40mm.
Alors est-ce le meilleur type de roue à choisir ? Nous avons posé la question à certains des principaux fabricants de roues au monde.
Le meilleur des mondes
« Nous sommes à un point vraiment intéressant pour les roues, d'autant plus que les freins à disque deviennent de plus en plus populaires à l'échelle mondiale », déclare Jason Fowler, responsable des produits roues chez Zipp.
‘Les freins à disque parlent à beaucoup de gens et à mesure que cette vague arrivera, nous chercherons à faire progresser la technologie des roues en conséquence. Cela signifie que nous pouvons explorer de nouveaux designs, mais il y a encore beaucoup de vélos à freins sur jante et nous ne pouvons pas arrêter de penser à ces clients, nous continuerons donc à pousser dans ce secteur également.
'Du côté des freins sur jante en termes de performances, pour Zipp, il s'agit actuellement de se concentrer davantage sur la réduction de la force latérale en conjonction avec les avantages aérodynamiques, comme nous l'avons fait avec le [récemment lancé] 454 NSW ', ajoute-t-il.
‘Donc, la progression pourrait être de voir si nous sommes capables d’appliquer cela à des roues encore plus profondes.’
L'implication de Fowler est que bientôt nous pourrions tous chercher à rouler plus souvent sur des roues plus profondes, car les progrès technologiques signifieront qu'ils deviendront moins sensibles aux vents de travers, et rouler vite par temps venteux ne sera plus aussi blanc -lutte des articulations.
Cela semble être une notion attrayante, et peut-être que nous allons tous bientôt exploser sur des jantes de 80 mm jour après jour, mais ce n'est qu'un point de vue sur le problème perpétuel auquel les roues à section profonde sont confrontées par vent de travers.
« Les solutions de stabilité varient », déclare Jordan Roessingh, chef de produit chez Bontrager Wheels. « Bien sûr, nous accordons une grande importance à la stabilité, mais nous optimisons principalement nos formes de jante autour de la traînée pure.
‘Cela nous permet d’utiliser une section de jante inférieure pour une vitesse donnée et nous pouvons obtenir une jante de 50 mm aussi rapide, voire plus rapide, que les jantes de 58 mm de nos concurrents. Une jante moins profonde est plus légère et a également une force latérale inférieure, vous pouvez donc l'utiliser dans des conditions plus variées.'
La stabilité est clairement un sujet brûlant, mais pour l'instant, elle ne dicte pas la meilleure profondeur de jante pour votre parfaite paire de roues de mise à niveau. Dans ce cas, tournons notre attention vers les largeurs de jantes, qui semblent augmenter tout le temps.
Les problèmes plus larges
Là où les jantes aérodynamiques étaient profondes et fines, comme des lames, les formes de jantes de plus en plus externes sont devenues plus larges et plus émoussées. Malgré le fait d'aller à l'encontre de la logique, ces jantes plus arrondies se sont avérées produire moins de traînée ainsi que moins de force latérale par vent de travers.
Hed et American Classic ont été les premiers représentants de dimensions de jantes plus larges, et maintenant la majorité des jantes haut de gamme s'élargissent, à la fois à l'extérieur, avec un gonflement à un bulbe de 27 mm, et à l'intérieur, s'élargissant d'une fois standard 13-15 mm à plus de 20 mm
dans certains cas.
L'effet d'entraînement de ces dimensions internes plus larges est qu'elles encouragent l'utilisation de pneus plus larges, ce qui en soi a un impact significatif sur les performances des roues.
Un pneu plus large dans une jante plus large a plus une forme en "U" et moins une forme d'ampoule, ce qui perturbe moins le flux d'air à travers le pneu/jante. Cela signifie que des pneus plus larges de 25 mm ou 28 mm peuvent être plus aérodynamiques que les pneus traditionnels de 23 mm, tout en offrant les avantages d'une meilleure adhérence et d'un plus grand confort.
Donc, s'agit-il simplement d'opter pour la jante la plus large avec le pneu le plus large qui convienne à votre vélo ?
« Nous avons testé différentes largeurs de jantes internes pour déterminer l'effet sur la forme des pneus et franchement, 17 mm et même 19 mm n'ont pas produit le même type d'avantages que 21 mm », déclare Zipp's Fowler.
'Mais cela ne veut pas dire que 21 mm fonctionnera mieux pour toutes les profondeurs de jante. D'après ce que nous avons vu, vous devez évaluer la largeur de la jante interne au cas par cas.
'Le type de cycliste qui utilise une jante de 80 mm de profondeur utilisera probablement une largeur de pneu différente de celle d'une personne utilisant une jante de 40 mm de profondeur, vous devez donc vous demander quelle largeur de pneu parle au cycliste et regarder quelle jante interne largeur fonctionne mieux pour ce scénario. Vous ne pouvez pas simplement reproduire la même pensée sur toute la gamme. Il n'évolue pas de la même manière.'
Aucune garantie
Maxime Brunand, road concept manager chez Mavic, précise également que l'élargissement n'est pas forcément la clé de voûte de l'amélioration des performances globales: Plus de 80 % de notre gamme 2017 intègre des jantes plus larges, mais cela l'évolution du design doit prendre en compte tous les aspects.
‘Signification: plus large dans quelle mesure ? Des jantes plus larges pourraient conduire à des jantes plus lourdes, entraînant une inertie plus élevée. Gagner uniquement sur le plan aérodynamique ne peut pas compenser la consommation d'énergie supplémentaire si la jante est large et lourde.
‘Il y a un équilibre pour trouver le sweet spot. Un autre facteur à prendre en compte est la sécurité: certaines combinaisons de jantes trop larges avec des pneus « trop étroits » se sont avérées dangereuses [avec des pneus qui éclatent des jantes]. Développer des systèmes roue/pneu est une garantie pour nos consommateurs de toujours
achetez la meilleure combinaison.’
Mavic est convaincu que la voie à suivre consiste à développer conjointement des roues et des pneus, et c'est d'ailleurs ce qu'il fait depuis 2010.
Son concept CX01 s'adressait directement au flux d'air sur la surface de la jante et du pneu pour créer ce qu'il prétend être la traînée de roue/pneu la plus faible jamais mesurée (bien que le système n'ait pas obtenu l'approbation de l'UCI).
Cela semble être une décision sensée, alors pourquoi ne voyons-nous pas plus de grandes marques créer des combinaisons spécifiques de roues et de pneus ? Zipp's Fowler a la réponse.
'Nous effectuons une grande partie de nos tests avec nos propres pneus et oui, nous pouvons optimiser nos conceptions de jantes pour qu'elles fonctionnent mieux avec certaines largeurs de pneus, mais nous réalisons également que les consommateurs sont imprévisibles et veulent avoir le choix', dit-il.
'À long terme, je pourrais voir plus d'intégration de systèmes de pneus et de roues en tant que package, mais la voix du client a toujours été unanime - ils veulent des choix, et nous ne pouvons pas l'ignorer.'
Pesée
Au milieu de toutes les discussions sur la profondeur des jantes, les largeurs et la compatibilité des pneus, il y a un sujet qui n'a pas encore soulevé la tête: le poids. C'est souvent le domaine qui obsède le plus les cyclistes, est-ce donc tout aussi important dans le choix des essieux ?
« Il y a eu un changement dans la perception du marché », déclare Fowler. «Comme les vélos sont devenus beaucoup plus légers, l'accent est moins mis sur le poids des roues. Les performances de freinage et la vitesse sont désormais plus importantes pour le consommateur.
‘Vous aurez toujours du poids, mais il a été prouvé que l'aérodynamisme compte plus, même en montée. Il y a environ 10 à 12 ans, lorsque nous essayions de vendre des performances aérodynamiques, le refus que nous recevions toujours des consommateurs était: "Eh bien, qu'est-ce que ça pèse ?" Mais c'est généralement l'une des dernières questions qui se posent maintenant.'
Roessingh chez Bontrager est d'accord, disant: «Le poids en termes d'expérience de conduite globale est beaucoup moins important qu'il ne l'était autrefois. L'aéro et le confort sont des paramètres beaucoup plus importants en supposant que vous comparez dans une fenêtre de poids raisonnablement étroite.
‘Évidemment, si nous parlons de livres, c’est une autre histoire, mais une petite quantité de poids est moins un problème.’
‘C’est un peu « facile » de créer les roues les plus légères », ajoute Brunand chez Mavic. "Mais pour l'instant, c'est une question de prix, de coût de production, de fiabilité, de rigidité… le poids n'est pas le seul facteur à prendre en compte."
Décidez-vous du temps
Où cela nous mène-t-il dans notre recherche de la mise à niveau de roue parfaite ?
« Je dirais qu'il n'existe pas de roue unique pour tout faire », déclare Roessingh. «Les gens ont vraiment besoin de se demander comment ils utilisent réellement les produits. Nous constatons souvent que les consommateurs achètent en fonction de leurs aspirations.
‘J’entends par là qu’ils pensent qu’ils vont rouler partout à 40 km/h. Mais la réalité est qu'ils ne le sont pas. Tout comme ils aspirent à rouler sur du gravier ou de la terre sur leurs vélos de route parce que c'est une nouvelle tendance, alors qu'en réalité ils passent la grande majorité de leur temps sur des routes goudronnées.
‘Ce sont deux scénarios très différents mais dans les deux cas, vous voyez qu’il y a des compromis importants à essayer de trouver une solution unique.’
Fowler reste un peu plus ouvert d'esprit. "Le scénario mondial idéal serait d'avoir la traînée aérodynamique [faible] du Zipp 808 avec la force latérale [faible] du 202. Mais malheureusement, cela n'existe pas aujourd'hui", dit-il.
'Cela dit, c'est toujours écrit sur le tableau de Zipp parce que, bien sûr, cette notion est ce qui nous a vraiment conduit au 454 et nous continuerons à y remédier. Aujourd'hui, cependant, cette roue n'existe pas. '
« Il n'y a pas de réponse unique », ajoute Brunand. «Il y a trop de variables. Course ou tournée ? Cavalier lourd ou cavalier léger ? Beau goudron ou mauvaise chaussée ? Besoin de vitesse ou recherche de confort ?
‘De plus, une jante de 25 mm [de profondeur] sera toujours plus facile à diriger qu'une plus profonde, quoi que certaines marques voudraient que vous pensiez ! C'est juste de la physique de base.'
Le message semble être de faire correspondre vos produits à vos besoins, ce qui signifie que vous devrez peut-être subir un interrogatoire de la part du vendeur du magasin de vélos après tout.
Questions clés
Ne vous séparez pas de votre argent avant d'avoir évalué vos besoins. "Le plus gros problème avec la récolte de roues actuelle est le manque d'éducation", déclare Jonathan Day, directeur des roues fabriquées à la main Strada.
‘Les gens ne comprennent pas ce dont ils ont besoin. Nous recevons beaucoup de clients qui ne savent pas ce qu'est un axe traversant.'
Donc, voici les points à considérer:
Profondeur de la jante - quelle importance accordez-vous à la vitesse aérodynamique par rapport à la stabilité par vent de travers ? 40 mm est probablement la limite pour une confiance totale dans toutes les conditions.
Largeur de la jante (externe) - plus large peut être plus rapide sur le plan aérodynamique, mais cela dépend beaucoup de la largeur du pneu. Soyez réaliste quant à votre poids corporel et à vos attentes en matière de conduite (par exemple, voulez-vous faire du tout-terrain ?), car plus large peut également fournir une rigidité / résistance supplémentaire.
Largeur de la jante (interne) – importante car elle détermine la forme générale de votre pneu. Un profil en «U» inversé a prouvé ses avantages aérodynamiques et de surface de contact par rapport à une forme en «ampoule», et les dimensions internes plus larges de la jante aident à atteindre cet objectif. Mais cela dépend de la largeur du pneu que vous utilisez.
Largeur des pneus - des pneus plus larges offrent plus d'adhérence et de confort (et des capacités tout-terrain), mais sont plus lourds et augmentent la surface frontale, il s'agit donc de répondre à vos exigences et attentes pour le meilleur résultat, par rapport aux dimensions de la jante.
Compatibilité des pneus - tubeless, pneu ou boyau sont les options, mais le boyau est pratiquement éteint maintenant, sauf pour les coureurs et les pros dévots. Le tubeless nécessite plus de confort au départ, mais présente de nombreux avantages - faible résistance au roulement, confort, protection contre les crevaisons - une fois que vous êtes configuré.
Type de moyeu - si vous utilisez des freins à disque, assurez-vous que vos moyeux sont compatibles avec les spécifications de votre vélo. Est-ce une libération rapide ou
thru-axle, et laquelle des différentes normes d'essieux utilisez-vous ? De nombreux hubs utilisent simplement des embouts différents pour s'adapter, mais vérifiez.
