Une toute nouvelle surface de freinage promet de combler les défauts des roues en carbone à section profonde
Il y a une dizaine d'années, les roues qui portaient un vainqueur du Grand Tour à la victoire pouvaient être achetées pour quelques centaines de livres. Ensuite, la technologie du carbone s'est infiltrée du cadre dans les roues, et il y a eu un gros coup de performance - et de coût. Le dernier né de cette courte histoire de roues Wonder à prix premium est le 404 Firestrike de Zipp, qui promet de changer la donne pour les roues en carbone, et nous sommes impatients de voir exactement quelle différence une roue peut faire.
L'argument pour dépenser des milliers sur des roues en carbone a changé au fil du temps. Les goûts de Lightweight nous ont un jour convaincus qu'il s'agissait de poids léger et ont produit une paire de roues qui pesait moins d'un kilo. Ensuite, Hed et Zipp ont suggéré que le facteur crucial était l'aérodynamisme, créant des modèles comme le Zipp 404 original, qui pourrait faire gagner quelques minutes à un pilote sur 40 km. Mais des problèmes persistants persistent avec les roues en carbone à section profonde - premièrement, elles peuvent être difficiles à contrôler par vent fort, et deuxièmement, elles offrent de mauvaises performances de freinage. La dernière génération de roues a résolu ces problèmes fondamentaux avant tout.
Avec le précédent Firecrest, Zipp a créé une jante plus émoussée et plus large qui avait initialement l'air moins aérodynamique que les formes en V conventionnelles, mais qui s'est depuis avérée être une forme plus rapide dans des conditions réelles, bien qu'il faille noter que cette idée a été empruntée de Héd. Le Firestrike a poussé cette logique plus loin, en étendant la largeur de la jante de 26,5 mm à 27,8 mm à son point le plus large, ainsi qu'en augmentant le diamètre intérieur du lit du pneu de 1 mm à 17.25 mm. Cela devrait signifier un plus grand volume de pneu pour le confort et une plus grande surface de contact pour l'adhérence. Mais à quoi cela ressemble-t-il sur la route ?
Les Firestrikes sont rapides. J'en ai profité pour piloter les roues lors de courses sur circuit régulières et d'une course sur route, et je me suis retrouvé à dériver devant le peloton dans des descentes où je me retiendrais habituellement. L'accélération et la capacité à maintenir la vitesse étaient également meilleures qu'avec une paire de roues aérodynamiques plus modeste. Une comparaison plus subtile était possible lorsque je testais le Canyon Aeroad 9.0 Ltd équipé de roues Firecrest. En termes de vitesse, je n'ai vu aucune différence entre le Firecrest ou le Firestrike, ni de différence palpable de stabilité - les Firecrest sont restés stables par vent de travers. La grande différence résidait dans les performances de freinage.
Les jantes en carbone sont notoirement mauvaises pour ralentir, pour deux raisons. Avec la fibre de carbone, il est difficile de construire les deux surfaces de piste de freinage de chaque côté totalement parallèles. L'aluminium, en revanche, peut être usiné CNC avec une précision exceptionnelle. Ensuite, il y a la façon dont la fibre de carbone et l'eau interagissent, l'eau ayant tendance à former un film glissant sur une piste de frein en carbone. Zipp a promis de résoudre les deux problèmes avec le Firestrike. Avec la surface texturée de la piste de frein, incrustée de particules de carbure de silicium, il visait à créer une friction plus constante pour les plaquettes de frein. Pour lutter contre les gouttelettes d'eau, une série de rainures visibles sur la piste de freinage sont conçues pour évacuer l'eau de la surface.
Les Firestrikes offrent une puissance et une prévisibilité impressionnantes. Il y avait un niveau de mastication des plaquettes de frein similaire à celui de la surface de freinage en alliage Exalith de Mavic, et sur le sec, elle était aussi efficace que n'importe quelle surface de freinage en aluminium que j'ai conduite. Peu de roues en carbone offrent ce niveau de performance, surtout d'une roue à pneu. Dans des conditions légèrement humides, les Zipps ont également bien fonctionné, sans le retard de freinage qui accompagne généralement les jantes en carbone, car l'eau doit être éliminée par les patins.
Avec le carbone, il y a toujours la peur de l'usure. La plupart du temps, il s'agit d'une vision superstitieuse de la délicatesse de la fibre de carbone, mais quiconque a monté un ensemble de roues d'hiver en alliage dans le sol saura qu'une plaquette de frein peut facilement abraser n'importe quelle roue. J'ai roulé sur la paire de roues Zipp par tous les temps en lui donnant le temps le plus dur possible, et certaines limites aux promesses de Zipp sont devenues évidentes. Au fil des mois de conduite, le revêtement externe de la piste de frein a semblé s'user. Même quand c'était le cas, cependant, les rainures pour évacuer l'eau étaient toujours visibles, et la roue freinait toujours avec cohérence, seulement avec un peu moins de puissance et un peu plus de grincements.
Il y avait aussi des limites en cas de pluie extrême. Au cours d'une course sur route torrentielle, j'ai trouvé les roues de plus en plus incertaines. Ce n'était pas de la bruine - d'autres pilotes sur des jantes en aluminium ont également souffert. La différence avec les Zipps était que lorsque l'eau était évacuée de la jante pendant le freinage, la morsure de la piste de freinage était importante et difficile à prévoir. La transition entre un freinage inefficace sur une jante mouillée et un freinage très puissant lorsque la jante était sèche a été brutale, entraînant le type de secousse que personne ne voudrait en roulant en peloton. Mais au fil du temps, j'ai pu apprendre à nettoyer la jante avant de relâcher la pression lorsque la plaquette de frein mordait, et différents composés et formes de plaquettes pourraient également aider.
Malgré mes scrupules, Zipp a fait le meilleur travail jusqu'à présent en créant un pneu en carbone pour toutes les conditions. Cette génération est une version limitée, mais il est probable que la prochaine année modèle de la gamme de sections profondes de Zipp intégrera la technologie. Les inquiétudes concernant le freinage au carbone ont fait partie de la tendance vers les freins à disque, mais les Firestrikes prouvent qu'il y a encore une place pour les freins sur jante.
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