Vous pensez que les coureurs ont du mal ? Dans l'ombre se trouvent des équipes de personnel invisibles dont les horaires de tournée sont encore plus exténuants et implacables
‘L’année dernière, c’était mon record. J'ai pris la route pendant 230 jours. Deux cents d'entre eux étaient pour mon équipe professionnelle, les autres travaillaient pour l'équipe nationale suédoise aux Jeux Olympiques. J'ai une copine mais pas d'enfants. Ce mode de vie n'est pas propice à l'harmonie familiale.'
Klas Johansson a 45 ans, résident occasionnel à Göteborg en Suède et chef mécanicien chez Vacansoleil-DCM [article publié pour la première fois en 2013]. Il est un ancien champion suédois de course sur route, a dirigé l'équipe féminine néerlandaise désormais dissoute Flexpoint (qui comprenait la double championne du monde de course sur route Susanne Ljungskog), a été mécanicien pour Garmin Transition, Cervélo Test Team et, ces deux dernières années, Vacansoleil. Le cyclisme est dans son sang. "Je veux juste être dans la course et c'est un excellent moyen d'y parvenir", dit-il.
Vacansoleil a connu un Tour mixte en 2013, amenant six coureurs à la ligne d'arrivée avec Wout Poels le mieux classé, au 28e rang. Danny Van Poppel, âgé de 19 ans, est devenu le plus jeune participant au Tour depuis la Seconde Guerre mondiale avant d'être retiré le deuxième jour de repos. L'équipe néerlandaise a également écrit l'histoire la plus déchirante du Tour, avec l'abandon de Lieuwe Westra sur les Champs Élysées en raison d'une infection pulmonaire.
Loin du regard mondial se trouvaient Johansson et son équipe de six mécaniciens à temps plein et de six pigistes, tous endurant sans doute une charge de travail encore plus exigeante que les coureurs.
« Une journée normale sur le Tour commence entre 7h30 et 8h30 », explique Johansson, « même si certaines étapes, comme l'Alpe d'Huez, nous ont vu prendre la route à 5 heures du matin. Il est inhabituel que nous finissions avant 22 heures. C'est tous les jours pendant quatre semaines - car les mécaniciens sont arrivés en Corse le dimanche précédant le Grand Départ - et, contrairement aux coureurs, il n'y a pas de jours de repos pour eux. "C'est un excellent travail, mais sans relâche", déclare Johansson. «Vous n'avez pas d'espace personnel et nous ne sommes même pas autorisés à faire du vélo pour des raisons de sécurité. Il n'y a même pas le temps pour une coupe de cheveux.'
Une grande partie de la vie du mécanicien tourne autour du camion. Dans ce vélo Tardis, il y a de la place pour 50 vélos, plus 60 roues supplémentaires et une grotte d'outils et de composants d'Aladdin. Il est organisé selon les normes militaires et est au cœur des ambitions de chaque équipe professionnelle. Pourtant, ce lien mécanicien-camion n'empêche pas l'envie des camions entre les équipes, avec Sky une fois de plus en tête du peloton. «Ils sont la seule équipe qui a de la place pour travailler à l'intérieur du camion – le reste d'entre nous travaille à l'extérieur, ce qui est bien quand il fait chaud mais lors d'événements comme le Giro de cette année, où il a chuté à moins deux, c'est un cauchemar.'
Chaque minute compte
La première tâche de la journée implique Johansson et son équipe de déployer 18 vélos de réserve et 16 roues à monter sur les deux voitures principales de l'équipe. «Normalement, vous auriez votre vélo principal ou le vélo du pilote GC sur le côté droit de la voiture de tête pour un échange rapide si nécessaire. Mais cela change en fonction de l'objectif du jour. Donc, s'il s'agit d'une étape de sprint, cette place serait pour la moto du meilleur sprinter, et si nous avons deux coureurs qui, selon nous, pourraient être dans l'échappée, nous les mettrons sur la voiture de tête de chaque côté.'
Tout le préambule du matin prend généralement environ 45 minutes, bien que cela puisse prendre plus de temps, ce qui signifie moins de temps pour les petits déjeuners des mécaniciens. Une fois terminé, le camion et les voitures se dirigent vers le départ, arrivant 80 à 100 minutes avant le départ.
Les villages et villes d'accueil sont très fiers d'avoir été choisis comme Village Départ. Musique et divertissements locaux, klaxons (tant de klaxons), foule immense et bouteilles de vin encore plus nombreuses offrent une toile de fond carnavalesque aux débats. Pour les spectateurs, de merveilleux souvenirs se forgent; pour les mécaniciens c'est un cauchemar.
« La pression peut être immense et vous devez être calme et sûr de vos compétences et de vos processus », déclare Johansson. «À présent, les vélos ne devraient plus avoir besoin de faire quoi que ce soit de majeur, mais cela peut arriver. Je me souviens que [Juan Antonio] Flecha a décidé qu'il voulait piloter l'Infinito de Bianchi juste avant une étape au lieu de la moto que nous lui avions préparée. Ce n'était pas prêt pour la course, donc devant des centaines de paires d'yeux, nous avons dû le démonter et l'adapter à ses exigences. Nous y sommes parvenus - juste - mais cela m'a rappelé un mantra mécanique clé: évaluez un travail et si vous ne pouvez pas le gérer, ne le démarrez pas. '
Heureusement pour la tension artérielle du Suédois, ce n'est pas la norme, donc pour la plupart, ce sont les pressions des pneus qui sont la principale préoccupation dans la période précédant le départ. Les pompes de piste sont monnaie courante - les compresseurs ne sont jamais utilisés le matin de la course car "ils ne sont pas aussi précis". Les pressions sont basées sur les conditions climatiques et le poids de chaque cycliste, certaines plus particulières que d'autres.« Wout Poels veut toujours 7,4 bars à l'avant, 7,8 à l'arrière [107, 113 psi] », tandis que les besoins de l'équipe varient entre 7 et 9. « Nous allons baisser 0,3-0,5 [4-7 psi] sous la pluie. À l'autre extrémité de l'échelle se trouvent les coureurs qui ont grandi sur une piste. Ils aiment les pneus très durs et il est difficile de leur dire autre chose.'
Une fois les préparatifs terminés, Johansson prendra sa place dans la voiture de tête. Bien que Vacansoleil ait connu un Tour relativement sans problème avec un seul cadre fissuré et six crevaisons, l'équipe doit avoir l'armurerie pour faire face à tout ce que le peloton peut leur lancer - la clé de ces compétences étant un polyglotte. "Il y a tellement de nationalités dans chaque équipe qu'il faut maîtriser le français, l'italien, l'anglais, l'allemand, l'espagnol, les langues nordiques… Je ne parle pas couramment mais j'en sais assez."
Quelle que soit votre langue maternelle, le passage des groupes mécaniques aux groupes électroniques a causé des problèmes aux mécaniciens amateurs et professionnels, car résoudre un problème mécanique est un processus beaucoup plus simple. Vacansoleil utilise le système Super Record EPS de Campag, qui, selon Johansson, a eu quelques problèmes lorsqu'il travaillait pour la première fois avec Movistar, mais qui s'est beaucoup amélioré maintenant. «Il y a encore des problèmes occasionnels comme la mémoire de la batterie. Si vous voyez un cycliste s'arrêter sans raison apparente et que nous changeons de vélo, c'est généralement parce qu'une batterie est épuisée et qu'il ne peut pas changer de vitesse. C'est un inconvénient par rapport à la mécanique. '
Johansson devra occasionnellement exécuter un changement de roue rapide - "Nous pouvons le faire en quelques secondes" - mais peu importe à quel point la scène est sans incident, l'anxiété mijote tout au long. «Certaines étapes sont pires que d'autres parce que vous savez qu'il y aura un carambolage. Faites cette première étape en Corse. Vous saviez qu'il y aurait des problèmes. Fondamentalement, vous comptez à rebours pour les 3 derniers kilomètres et espérez que les coureurs vont bien. '
Pour les coureurs (espérons-le indemnes), le franchissement de cette ligne d'arrivée d'étape est suivi d'interviews et d'un contrôle antidopage avant de retourner au bus de l'équipe. Mais pour les mécaniciens, leur journée monte encore d'un cran. «Cela prend toujours beaucoup de temps après l'étape», explique Johansson, «surtout pour les coureurs abandonnés. Mais dès que nous aurons un minimum de cinq vélos, nous chargerons la voiture du soigneur et ils rouleront le plus vite possible jusqu'au prochain hôtel. Deux mécaniciens y attendront pour le nettoyage.'
Opération de nettoyage
Un lavage temporaire des vélos est mis en place sur le parking de l'hôtel. L'équipe utilise un nettoyeur haute pression pour éliminer les détritus de la journée avant de passer à quelques ajustements tels que le remplacement du ruban de guidon. «Un coureur qui vit sur les chutes aura besoin d'un nouveau ruban de guidon tous les six jours maximum. Mais si vous avez un pilote qui passe la journée avec les mains sur le dessus, cela le tue complètement là où la bande rencontre la barre, donc nous changerons tous les deux jours. " Les pneus seront remplacés s'ils sont usés, comme Johansson l'appelle, "freinage d'urgence". Pas plus d'une semaine d'utilisation est la norme. Chaque jour de repos, une nouvelle chaîne est installée, mais ce sont les plaquettes de frein qui sont utilisées avec le plus de débauche.« Dans le pire des cas, nous changeons les semelles de frein avant tous les jours. «En fait, c'est le plus gros sujet de discussion avec les coureurs - quels patins de frein utiliser. Nous avons 10 types différents.’
Des changements plus spécifiques sont dictés par l'itinéraire du lendemain et l'état d'esprit du pilote. Chaque coureur se voit remettre une fiche technique vierge lors de ses déplacements entre l'arrivée et l'hôtel. Ils y énumèrent leurs besoins pour l'étape suivante, y compris des aspects tels que la profondeur de la jante et la configuration de la cassette. C'est une méthode fiable qui échoue rarement. Mais face à la fatigue et à la mauvaise humeur accumulées sur quelques milliers de kilomètres de conduite intense, les coureurs ne respectent pas toujours les règles. «Parfois, ils ne le remplissent pas et vous basez leur conduite sur votre expérience des conditions et du cycliste. Malheureusement, ils vous surprennent parfois. Vous supposerez qu'ils voudront un 40 [jante de 40 mm] et ils vous verront le matin et demanderont un 60 et Powertap. Mais le changement matinal le plus normal est la selle. Pas trois, pas cinq, mais 1 mm. C'est un traitement de la tête pour beaucoup, et vous pouvez être sûr que si un cavalier a du mal, il changera la hauteur de la selle. '
Entre deux travaux sur les motos, les mécaniciens dînent, mais pas avec les pilotes. Malgré l'importance cruciale de leur travail, les mécaniciens peuvent parfois parcourir tout un Tour sans jamais parler à un coureur. Bien qu'il ne soit pas idéal pour alimenter les amitiés, il met en évidence l'approche unique requise dans un événement aussi exigeant que le Tour. Cette concentration est enfin soulagée et une bière bien méritée peut être ouverte vers 22h-22h30 la plupart des nuits. Avant que tout ne se reproduise le lendemain.
«Oui, c'est intense», dit Johansson, «et nous pourrions tous nous passer de certains aspects comme la conduite. Le matin avant la dernière étape, par exemple, nous avons parcouru 600 km. Mais j'ai de la chance. Je suis dans un travail avec des charges à faire, mais ce n'est pas un travail. Je veux jouer mon rôle à chaque étape. Quand je perdrai cette passion, je saurai qu'il est temps de passer à autre chose. Mais, pour l'instant, j'aurai toujours un multitool dans ma poche.'
