Les vieilles habitudes ont la vie dure dans le peloton professionnel, mais avec la technologie des pneus à pneu qui progresse constamment, les jours des baignoires pourraient être comptés
Les pneus tubulaires sont les combinaisons tout-en-un de pneu et de chambre à air que les coureurs collent sur leurs roues. À ne pas confondre avec les pneus à tringle qui sont plus conventionnels dans leur construction et contiennent des chambres à air séparées et facilement remplaçables, ou encore les pneus sans chambre à air qui sont des pneus ouverts qui forment un joint étanche à l'air en conjonction avec la jante, les dépenses des pneus tubulaires et les moyens de montage complexes ils sont l'apanage de concurrents dévoués uniquement. Mais méritent-ils toujours votre considération ?
Le développement par John Dunlop du premier pneu pneumatique pratique en 1887 devait être pour le plus grand bien de tous les vélos car cela signifiait que les pneus en caoutchouc - au début uniquement sous forme de boyaux collés - étaient rapidement adoptés par les coureurs qui appréciaient l'énorme gains apportés par la nouvelle technologie. Quatre ans plus tard, en 1891, Michelin a introduit les premiers pneus de type pneu pour vélos, mais parce que ceux-ci étaient fixés au moyen de pinces externes - plutôt qu'un talon tel que nous le connaissons aujourd'hui - le boyau est resté le meilleur chien.
Les pneus tubulaires (ou cousus, comme on les appelait souvent, en raison de leur conception entièrement encastrée avec la chambre à air cousue à l'intérieur du pneu cylindrique) étaient la seule option pour les courses sérieuses. Ils étaient plus légers, plus rapides et plus confortables que les alternatives. Pendant les courses sur route, les coureurs devaient porter une pièce de rechange enroulée autour de leurs épaules (de cette manière croisée familière) en cas de crevaison, car réparer une crevaison n'était certainement pas quelque chose à entreprendre au bord de la route. Il a fallu une aiguille et du fil, ainsi que beaucoup de patience et de temps pour retirer d'abord la couture sous le ruban de base, puis retirer le tube et trouver et réparer le trou, avant de finalement tout recoudre.
C'était une procédure délicate à l'époque, et c'est toujours le cas aujourd'hui - c'est la raison pour laquelle la plupart des équipes professionnelles se débarrassent simplement des boyaux perforés plutôt que de les réparer. Ensuite, il y a le fait que les boyaux doivent également être scotchés ou collés à la jante en premier lieu, lui-même aussi un art sombre et délicat.
Alors pourquoi les boyaux (alias baignoires) restent-ils le choix de facto parmi la fraternité des courses, en particulier à la lumière des grandes améliorations de la technologie des pneus à pneu, des formes de jantes et des systèmes de freinage des vélos de route qui pourraient autrement se combiner pour exiler les baignoires de le peloton ?
Morgan Nicol de Challenge, une entreprise surtout connue pour ses pneus tubulaires, déclare: « Les lois de la physique sont des lois, pas des points de discussion à débattre. Les clinchers ne peuvent pas être supérieurs simplement parce que les grandes entreprises avec beaucoup de dollars de marketing veulent qu'ils le soient. Au cours des trois dernières années, les pneus tubulaires ont remporté les championnats du monde dans cinq segments - route, TT, piste, cross et même VTT.
« Les boyaux bercent la chambre à air à l'intérieur d'un cocon, la protégeant des arêtes vives et de la chaleur extrême que l'on trouve à l'intérieur des jantes à pneu », ajoute-t-il.«Cela permet d'utiliser en toute sécurité des tubes en latex qui sont beaucoup plus souples que les tubes en caoutchouc butyle, créant une conduite beaucoup plus confortable et contrôlée. Ils sont aussi plus légers. Ensuite, il y a le fait que les pneus tubulaires ne se pinceront presque jamais comme un pneu, mais si vous crevez, vous pouvez toujours rouler sur un tube plat, ce qui le rend beaucoup plus sûr. '
Des pros pour des pros
Le poids - ou son absence - a toujours été un gros argument de vente du pneu tubulaire, mais c'est en grande partie grâce à la construction plus simple des jantes, plutôt que des pneus eux-mêmes, offrant un gain de poids substantiel.
« Il est plus facile de concevoir et de fabriquer une jante tubulaire d'un poids et d'une résistance donnés qu'une jante à pneu avec des propriétés mécaniques similaires », explique Keith Bontrager, l'ingénieur qui a prêté son nom à la gamme de roues de la société Trek pour le dernière décennie ou plus. «Les parois verticales et les crochets de retenue des pneus qui sont nécessaires sur une jante à pneu ajoutent un poids inefficace à la section transversale de la jante et ils ajoutent également de la complexité à la fabrication, en particulier lors de l'utilisation de fibre de carbone. En comparaison, une jante tubulaire est une simple section de boîte avec un bord extérieur concave agissant comme un puits pour que le pneu parfaitement circulaire puisse s'asseoir.'
Poids mis à part, un énorme avantage du système tubulaire est qu'il est pratiquement insensible aux pincements, grâce à la section transversale de la jante. C'est pourquoi les pros choisissent des cuves larges pompées à environ 60 psi seulement pour les courses difficiles comme Paris-Roubaix. De plus, les tubes en latex souvent utilisés dans les baignoires ont tendance à se déformer autour des objets pointus et ne s'aplatissent donc pas aussi facilement que les tubes en butyle utilisés dans les clinchers. Il serait imprudent de risquer de faire fonctionner un pneu à une pression aussi basse, car cela pincerait presque certainement le tube. Une autre considération, du moins pour les coureurs professionnels, est que lorsqu'une baignoire perce, le fait qu'elle soit fixée à la jante avec de la colle signifie qu'il est sûr de continuer à rouler jusqu'à ce qu'une nouvelle roue puisse être installée.
Wolf vorm Walde est un ancien ingénieur de pneus pour Continental (et l'homme en fait qui a persuadé de manière controversée Tony Martin de courir et de gagner les Mondiaux TT 2011 sur des pneus - mais plus tard) et dirige maintenant Specialized département des biens durables, y compris les pneus. Il le résume en disant: "Parce que les baignoires échouent" en toute sécurité ", elles feront toujours partie de la course professionnelle". La santé est le capital du motard, il est donc primordial d'éviter les accidents.'
Le dernier avantage cité par de nombreux coureurs est que les boyaux donnent l'impression d'être meilleurs dans les virages que les pneus. Bontrager ne sait pas si c'est le profil de pneu parfaitement rond ou la sécurité d'un pneu collé qui produit l'effet, mais convient: « L'effet est définitivement là. Je n'ai jamais vu de mesures pour le prouver, mais ce n'est pas ce qui est important. Si les coureurs ont l'impression que ça marche, ça suffit.'
Avec tous ces avantages, vous vous demandez peut-être pourquoi nous ne roulons pas tous sur des boyaux tout le temps. Eh bien, pour commencer, coller des pneus n'est pas tout à fait pratique. « Le montage de boyaux est un processus élaboré – la liaison chimique prend du temps et nécessite des soins pour s'assurer qu'une fois les baignoires sur le rebord, elles restent en place », explique vorm Walde.
Fait correctement, vous aurez besoin de beaucoup de temps pour préparer à la fois la surface du pneu et de la jante pour le collage, et vous devrez laisser le pneu au moins une nuit (idéalement plus longtemps) pour se lier solidement avant de pouvoir le monter. Et puis il y a le coût, qui pour la plupart d'entre nous est prohibitif dans un premier temps, car chaque crevaison signifie beaucoup de temps et d'argent, ou dans le pire des cas, une nouvelle baignoire. En comparaison, les pneus à pneu sont faciles à changer et, grâce à leur construction, assez bon marché, ce qui les rend beaucoup plus attrayants.
Voici la balle courbe, cependant: les clinchers sont aussi - murmurez-le - plus rapides.
C'est vrai, les pneus à tringle, utilisés correctement, peuvent rouler plus vite que les boyaux. "Les pertes de puissance dans la zone collée entre le boyau et la jante sont assez élevées", explique Bontrager. "Ainsi, une roue en carbone avec un pneu à pneu très léger et un gonflage efficace a le potentiel de rouler plus vite qu'un boyau."
Vorm Walde poursuit en expliquant le choix de Tony Martin en matière de clinchers pour sa médaille d'or TT aux Championnats du monde, en disant: 'Tony les monte maintenant dans la plupart des TT. Son équipe Omega Pharma-Quick Step a fait le plein de roues à disque à pneu pour permettre à toute l'équipe de les monter, car il s'avère être la configuration la plus rapide.'
Cela soulève la question: pourquoi uniquement dans les contre-la-montre, car les avantages sont sûrement utiles également pour les courses sur route ? Mais pour obtenir les meilleurs résultats avec les pneus à pneu, il faut utiliser à la fois des carcasses souples de très haute qualité et des chambres à air en latex, une combinaison qui, comme Nicol de Challenge l'a mentionné plus tôt, peut être sujette à des problèmes de sécurité lorsqu'elle est soumise à la chaleur extrême causée par le freinage sur jante. sur des pneus en carbone, ce qui est beaucoup moins susceptible de se produire dans les épreuves contre la montre que, disons, une étape sur route de montagne.
Mauvais freinage
Ah oui… freins sur jante, fibre de carbone et pneus à pneu – trois ingrédients dans une marmite qui donne aux ingénieurs de roues des nuits blanches. Le problème est que les freins sur jante génèrent de la chaleur dans la roue. Parfois beaucoup de chaleur. Les jantes en alliage sont beaucoup plus capables d'évacuer l'accumulation de chaleur que le carbone, qui a tendance à la retenir. Le chauffage des jantes en carbone à des températures extrêmes n'est pas idéal pour leur construction - les premiers pneus ont échoué, provoquant l'éclatement des pneus en raison du ramollissement des résines. Il est peu probable que ce soit un problème sur le plat où le freinage est moins sévère, mais dans les descentes, cela a longtemps été une source de préoccupation. C'est un problème que les fabricants de roues ont investi d'énormes sommes d'argent pour essayer de résoudre, et ce n'est que maintenant qu'ils commencent à résoudre complètement cette énigme du pneu en carbone, près de deux décennies après que les roues en fibre de carbone ont été acceptées pour la première fois.
Revenons à l'argument selon lequel les pneus sont plus rapides, vorm Walde explique: "C'est parce qu'il y a moins de déviation et de perte d'énergie dans la combinaison jante-pneu-tube". les pédales se retrouvent sur la route pour vous faire avancer. Il y a aussi plus de potentiel d'améliorations aérodynamiques avec les pneus: "Nous avons découvert que les pneus à pneu peuvent être ajustés à la forme de la jante, nous manipulons donc la carcasse et la géométrie de la bande de roulement afin d'améliorer le flux d'air le long du pneu jusqu'à la jante."
C'est une autre plume dans le chapeau du clincher, mais est-ce suffisant pour assurer sa suprématie ? À l'horizon, il y a une technologie sérieusement perturbatrice sur le point de faire une énorme vague dans l'industrie du vélo, de sorte qu'au cours des cinq prochaines années, les roues et les pneus de vélo de route pourraient être une perspective entièrement différente. L'avenir pourrait se résumer aux freins à disque et aux pneus tubeless.
Premièrement, les freins à disque. Quels que soient les arguments pour et contre, il y a toutes les chances que d'ici cinq ans, les freins à disque deviennent le système de freinage par défaut pour tous les vélos de route sérieux. Les mêmes objections et la capitulation qui a suivi se sont produites dans le VTT il y a dix ans - "ils sont trop lourds", "ils sont trop puissants", "nous n'en avons pas besoin" - et en cinq ans, les freins sur jante avaient été oubliés. Qu'est-ce que les freins à disque ont à voir avec les pneus ? Remontez ce mot « chaleur » à nouveau. Dès que vous éloignez les freins de la jante, vous n'avez plus à faire face à l'accumulation de chaleur qui interfère avec les performances du pneu. Cela permet aux concepteurs de jantes d'utiliser différentes qualités de fibre de carbone avec différentes résines pour créer des profils de jante dédiés à l'aérodynamisme et à la conformité plutôt qu'à un équilibre entre les performances de freinage par temps humide et la dissipation de la chaleur. Cela devrait conduire à des développements révolutionnaires.
Rob Scullion de Continental déclare: « Une fois que les disques seront acceptés, les concepteurs de jantes auront le champ libre pour la première fois, donc je pense que nous verrons plus de collaborations entre les fabricants de pneus et de roues. À titre d'exemple, il cite le triathlète Faris Al Sultan, dont le fournisseur de roues a créé des roues spéciales pour l'Ironman d'Hawaï afin de lui permettre d'utiliser des pneus GP4000S à roulement rapide de 28 mm dans un ensemble aérodynamiquement efficace.
Keith Bontrager est également enthousiasmé par le potentiel des freins à disque: « Le moulage de jantes à pneu en carbone prend du temps et les systèmes de matériaux nécessaires pour survivre aux températures de freinage sont coûteux. Je pense qu'il y aura probablement des améliorations progressives dans les performances globales des roues une fois qu'il y aura des freins à disque sur les vélos de course sur route. Réduire la température de fonctionnement des roues en utilisant des freins à disque est une étape de développement énorme. '
Donc, si les freins à disque sont acceptés par l'UCI pour les courses professionnelles, sera-ce le dernier clou dans le cercueil du boyau ? Bontrager est sans équivoque: « Au moins jusqu'à ce que nous sachions comment garder les roues à pneu utilisables après une crevaison, les boyaux resteront. Mais cela pourrait bien être possible dans les prochaines années de développement, donc ça va être intéressant. '
Un terrain d'entente
Cela conduit à une autre nouvelle technologie qui a le potentiel de déplacer les objectifs sur le marché des pneus: les pneus sans chambre à air. Une autre importation du vélo de montagne, le marché de la route a été lent dans son adoption du tubeless, mais avec de plus en plus de fabricants qui se tournent maintenant vers l'idée, il semble prêt à s'accélérer.
Felix Schäfermeier est chef de produit chez Schwalbe et s'occupe de la liaison des équipes de route avec des équipes professionnelles telles que FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing et IAM Cycling. Avec certaines de ces équipes, il a testé le tubeless sur route avec beaucoup de succès. « Les pneus Tubeless sont très prometteurs pour des performances élevées. Ils se caractérisent par une faible résistance au roulement, une résistance élevée aux morsures de serpent [pincement plat] et, grâce à une surface de contact plus large avec l'asph alte, des performances exceptionnelles sur les routes difficiles », dit-il.
La faible résistance au roulement vient du fait qu'il n'y a pas de frottement du pneu et de la chambre à air créant une perte d'énergie, et sans chambre à air pour pincer, c'est sûrement gagnant-gagnant, non ? Schäfermeier est convaincu que le système est l'avenir: « Nous avons effectué des études comparatives entre tubeless et boyau en vue de la tristement célèbre étape pavée cinq du Tour de France cette année. Nous avons comparé un boyau de 28 mm à notre ONE Tubeless de 28 mm. Tous les participants ont évalué le pneu tubeless comme étant la configuration la plus rapide et la plus fluide sur le pavé et nous avons pu rouler avec seulement 55 psi [poids du cycliste de 75 kg] sans avoir de crevaison.
‘Surtout pour un cycliste qui n'a pas l'assistance d'un mécanicien, les pneus tubeless sont beaucoup plus faciles à manipuler et sont plus proches de leurs besoins. L'acceptation du tubeless dans le cyclisme sur route se fera étape par étape et c'est comparable à la tendance des pneus plus larges. La course professionnelle est très conservatrice et traditionnelle à bien des égards - les boyaux sont utilisés depuis des décennies et ils ne disparaîtront pas du jour au lendemain.'
Schäfermeier a probablement raison de dire que les boyaux ne disparaîtront pas du jour au lendemain, et nous parions qu'ils survivront aux freins sur jante dans le peloton professionnel. Mais avec le passage possible aux freins à disque et un intérêt accru pour le tubeless, le pneu à pneu autrefois décrié semble prêt à commencer à construire son palmarès au plus haut niveau de la course sur route - et est susceptible de revendiquer la première place dans un classique ou deux à venir saisons. Tubeless ou non, il est peu probable que l'avenir soit collé.
