Laura Laker étudie comment le faible financement, la mauvaise planification et l'indifférence politique ont fait que les réseaux cyclables britanniques sont à la traîne par rapport aux meilleurs d'Europe
C'est une situation curieuse que la seule infrastructure cyclable nationale et stratégique que nous ayons au Royaume-Uni soit toujours gérée par l'organisme de bienfaisance qui l'a lancée avec des bénévoles portant des pelles il y a 23 ans. Il est peut-être encore plus curieux qu'au lieu d'un budget annuel, qui permettrait à cet organisme de bienfaisance, Sustrans, de faire des choses assez cruciales comme l'entretien et l'amélioration du plan, de conserver du personnel qualifié et, vous savez, de le gérer, il ne reçoit que des miettes de financement du gouvernement d'une manière apparemment aléatoire.
Sans surprise, lorsqu'il s'agit d'une course fictive contre l'infrastructure cyclable d'autres nations plus avancées en matière de cyclisme, la nôtre se retrouve embarrassée derrière le wagon balai aux normes de conception décentes.
Le premier examen majeur du réseau cyclable national (NCN) a été lancé cette semaine, ainsi qu'une évaluation de ses 16 575 miles de longueur de voies cyclables désignées, de chemins à usage partagé, de routes secondaires, de chemins de halage et même désaffectés chemins de fer.
Ce réseau forme le schéma directeur d'un système interconnecté permettant aux cyclistes de se déplacer de n'importe où à n'importe où ailleurs.
Malheureusement, cet avis a montré que 42 % d'entre eux étaient médiocres et 4 % très médiocres. Il ne sera pas difficile pour la plupart des gens de visualiser ce que signifie "pauvre", mais pensez aux cyclistes qui partagent des routes A et B très fréquentées et/ou rapides, un revêtement en mauvais état, une signalisation manquante ou cachée, etc.
Ce n'est pas si mal, bien sûr. Les 54 % restants du NCN contiennent des merveilles cyclables telles que le Camel Trail et la boucle des deux tunnels près de Bath.
Le problème est qu'il contient également un rond-point à trois voies où se rencontrent une route A et une route B, près de Stirling, entre autres. Lorsque vous voyez les panneaux NCN bleus, vous ne savez pas vraiment ce que vous obtenez.
Le PDG de Sustrans, Xavier Brice, m'a dit: Il y a 20 ans, le réseau a été mis en place pour la première fois, quand les routes étaient calmes. Ils sont maintenant pleins de trafic, et nous devons de toute urgence rendre le NCN sûr à utiliser.
'Le NCN a commencé à montrer son âge; si nous ne commençons pas à le réparer, il va commencer à perdre sa crédibilité.'
Le rapport d'examen estime que le réseau a besoin de 2,3 milliards de livres sterling pour augmenter ses miles hors route de 5 000 miles à 10 000 miles. Il utilisera l'argent pour supprimer les 16 000 barrières le long de la NCN, soit près d'une par mile, en moyenne.
Les barrières sont le fléau de tous ceux qui font du vélo, notamment ceux qui ont des sacoches, ou les personnes handicapées, ou ceux qui pilotent des vélos non standard, y compris les vélos cargo. Il y a actuellement en moyenne trois barrières par mile sur les parties hors route du NCN.
La demande est là, cependant: en 2017, le NCN a effectué 786 millions de trajets à pied et à vélo. La moitié de la population britannique vit à moins d'un mile de là.
Nous savons que rouler dans la circulation dans certaines régions du Royaume-Uni peut être désagréable, et un réseau sans circulation pourrait offrir une expérience de vélo pour les loisirs, y compris l'emballage de vélos, le tourisme ou les déplacements de plus en plus populaires.
Les réseaux cyclables et pédestres stimulent les économies locales
Alors que nous considérons normalement les opportunités d'amélioration des infrastructures cyclables sur la santé et le bien-être, il existe également des preuves d'un impact économique.
Une étude récente de Transport for London (TfL) a révélé que les personnes qui marchent, font du vélo ou utilisent les transports en commun dépensent 40 % de plus dans leurs magasins locaux. C'est un coup de pouce sérieux à une époque de désespoir financier dans la rue principale.
Cependant, les recherches prouvent à maintes reprises qu'à moins que les trajets ne soient simples et qu'ils ne soient pas intimidants pour les cyclistes, l'adoption par les nouveaux cyclistes est susceptible d'être infime. Un réseau qui fonctionne pour les nouveaux cyclistes, les cyclistes plus âgés et même les enfants est essentiel.
Brice utilise le "test de compétence de 12 ans". À l'heure actuelle, seuls 4 % des cyclistes qui l'utilisent sont nouveaux ou reviennent au cyclisme - en d'autres termes, la grande majorité des cyclistes qui l'utilisent sont des cyclistes expérimentés, et cela nous montre qu'il y a un problème.
Pendant ce temps, les Pays-Bas, champion du monde des infrastructures cyclables, disposent d'un réseau complet d'une qualité si fiable qu'au cours de mon mois de vélo là-bas, j'ai vu des roadies faire des sorties d'entraînement, des personnes âgées faire du vélo électrique entre la maison et la ville, et, oui, des enfants de 12 ans qui montent seuls.
J'ai même parcouru une piste cyclable longue de 32 km qui longe une autoroute à travers la digue qui maintient la mer hors des basses terres.
Les normes de conception signifient que même les itinéraires à travers les parcs nationaux, loin de toute circulation automobile, sont de larges pistes cyclables, bétonnées ou goudronnées de bout en bout. C'est vraiment étonnant à vivre.
Why We Cycle - Trailer de Taskovski Films sur Vimeo.
Où les infrastructures cyclables "spectaculaires" sont la norme
Mark Treasure, président de l'ambassade du cyclisme de Grande-Bretagne, qui partage des exemples de meilleures pratiques dans le cyclisme quotidien du monde entier, affirme que le problème est que pendant que nos routes sont gérées par des conseils et le gouvernement, le NCN est administré par une association caritative.
Aux Pays-Bas, explique Treasure, le vélo "n'est qu'une partie du système routier" et il y a des décennies d'expérience dans la construction de pistes cyclables.
'Avec les projets de construction de routes hollandaises, ils font ces ponts et tunnels spectaculaires; cela se produit simplement dans le cadre du projet, sans que personne ne fasse campagne pour cela ou n'ait à collecter des fonds pour le construire. Cela fait partie du budget, ça arrive tout simplement », dit Treasure.
'L'anneau d'Eindhoven n'est qu'un nouveau carrefour sur lequel ils ont dû faire passer un vélo. Je décrirais les Pays-Bas comme une faible interaction avec le trafic automobile, plutôt que "hors route".
'Soit vous êtes dans un chemin au milieu de nulle part, soit si vous êtes dans une ville, vous êtes sur un chemin séparé ou dans une zone qui a été filtrée.
'Au Royaume-Uni, nous commençons tout juste ce processus. Le cyclisme est boulonné, si quelqu'un y pense. '
Il ajoute: 'Je pense qu'il y a un peu de confusion sur ce à quoi sert le NCN. La "description hors route" vous pousse presque sur un réseau de loisirs. C'est le problème déterminant qu'il faut surmonter: il doit aller partout.'
L'itinéraire local de Treasure dans le West Sussex met en évidence le problème. « Ça ne s'approche pas vraiment des villes, ça vire à la campagne. Il a une surface boueuse terrible et je ne suis pas sûr que Sustrans le reconnaisse même.
'C'est une ancienne voie ferrée mais ils ne l'ont jamais revêtue correctement, c'est à peu près utilisable en été mais je ne m'en approche pas en hiver.'
Une grande partie du réseau cyclable du Royaume-Uni est hors route, ce qui limite l'utilisation toute l'année
La piste cyclable est plus verte en Ecosse
En Écosse, le NCN est désormais traité comme une infrastructure stratégique par le gouvernement écossais, qui a doublé son budget de voyage actif à 80 m £ cette année, et avec lui le budget du NCN a augmenté de 3,9 m £ à 6,9 m £.
Cela financera, entre autres, l'achèvement du Caledonia Way, long de 237 miles, qui relie Campbeltown à Inverness, et des liaisons plus petites pour les trajets quotidiens à travers l'Écosse.
Alors qu'en Angleterre il n'y a pas de normes de conception nationales, il y en a en Écosse et Sustrans Scotland, financé par le gouvernement écossais, agit presque comme un gardien de la qualité.
Comme le dit Claire Daly de Sustrans Scotland, Sustrans en Angleterre soumissionne pour des travaux, alors qu'en Ecosse, nous avons une équipe qui examine les demandes de subvention, faisant des allers-retours avec les autorités locales pour que l'infrastructure réponde aux normes établies par Transport Scotland.
"C'est la clé, car sans cela, quelqu'un pourrait lancer une piste cyclable de 1,5 m de large, ou créer un conflit avec les autres usagers de la route."
Les normes sont ce qui le rend excitant, dit-elle, car tout ce qui est construit est utilisable, au minimum, par des cyclistes moins expérimentés.
Les pires morceaux de NCN anglais qui ne peuvent pas ou ne seront pas modifiés, Sustrans dit qu'il peut, en dernier recours, dé-désigner. C'est, en fait, le seul bâton que Sustrans ait sur les autorités locales, dont beaucoup ne veulent ou ne peuvent pas payer plus que du bout des lèvres pour le cyclisme.
Le problème est qu'une fois désaffectés, ils pourraient tomber en ruine, ce que Sustrans tient à éviter.
Brice reste optimiste, plaidant pour le NCN comme un lien idéologique autant que physique, un grand niveleur et une infrastructure de jonction à une époque de polarisation politique.
Il le dit: 'Il s'agit de réparer un atout national qui s'étend sur l'ensemble du Royaume-Uni. Il relie les villes et les zones rurales, les électeurs du Brexit et les électeurs non-Brexit.
'En période de division, c'est de plus en plus nécessaire; ce réseau unique qui nous relie tous. Il devrait rivaliser avec d'autres réseaux de transport.'
