Nous avons enfin testé le groupe hydraulique 13 vitesses de Rotor et nous sommes agréablement surpris, à part quelques petits soucis
Après beaucoup d'anticipation, nous avons vu notre premier échantillon digne de la route du groupe hydraulique Rotor 1x13 à Impact Sun Valley dans l'Idaho, et une première explosion sur la route a prouvé que le système était remarquablement fini et bien pensé out.
Rotor a jusqu'à présent été un peu insaisissable avec ses groupes hydrauliques. Pour clarifier, ce groupe n'utilise pas de force mécanique ou d'électronique pour changer de vitesse, mais à la place le petit tube qui alimente le dérailleur arrière est un câble hydraulique qui utilise du fluide minéral pour actionner le mouvement du dérailleur arrière, d'une manière similaire au actionnement des pistons dans un frein à disque.
Ce groupe a été présenté pour la première fois à l'Eurobike l'année dernière et a mis du temps à arriver sur le marché. De même, le Rotor Uno hydraulique d'origine a été testé par des journalistes et taquiné par certains cyclistes professionnels en 2016, mais il n'a jamais semblé décoller selon les spécifications OEM ou en tant qu'option après-vente. C'est probablement parce qu'il a souffert d'une poignée de problèmes.
Principalement, le levier de vitesses avant s'est avéré être une conception légèrement troublée. Lorsque j'ai moi-même testé le groupe, j'ai attribué le défaut à un manque de dépassement pour pousser la chaîne sur le grand plateau, ce que les systèmes électroniques et à câbles offrent naturellement. Compte tenu de la dynamique binaire de l'hydraulique, cela semblait être un problème difficile à résoudre.
Retirer le levier de vitesses avant contourne complètement ce problème, et en introduisant 13 vitesses, Rotor a également offert une solution au problème de manque de rapports de vitesse dont souffrait un système à 11 pignons.
Nous avons testé le 1x13 sur un vélo Mosaic en titane équipé pour le gravel
Rotor affirme qu'avec 13 vitesses, il n'y a qu'une seule de moins que la gamme vraiment fonctionnelle des différents rapports de vitesse offerts par une configuration conventionnelle à double plateau - en raison du chevauchement entre les petits et les grands plateaux.
Rotor soutient également, et je suis enclin à être d'accord, que comme la plupart des cyclistes ne basculent pas entre le grand et le petit plateau pour obtenir le plus petit pas d'engrenage possible au milieu de la cassette, que la gamme complète de les étapes d'engrenage ne sont pas pertinentes. Ou pour le dire autrement, un pilote ne passera pas du grand au petit anneau, puis ne montera pas de trois vitesses à l'arrière afin de rechercher le plus petit changement de vitesse en pouces. Ils se contenteront généralement de changer de plateau sur un seul plateau pour rester dans le bon rapport, puis utiliseront le dérailleur avant pour rendre disponible une sélection plus facile ou plus difficile de choix de vitesses dans l'ensemble.
Vous pouvez voir le raisonnement complet derrière les arguments du rapport de vitesse sur le site Web de Rotor, mais ci-dessous est une illustration qui présente les différences de rapport de vitesse entre un système 2x11 et un 1x13. Cela démontre également que le système offre une plus grande portée globale que la grande majorité des systèmes 2x11.
Pour moi, l'idée d'abandonner le dérailleur avant a toujours eu un énorme attrait - en termes de tension de chaîne (avec un dérailleur à embrayage), de conception de cadre, de poids et d'entretien. J'étais donc vraiment ravi de voir comment la gamme et les niveaux de vitesse proposés par le système à 13 vitesses de Rotor se débrouilleraient sur le gravier et sur la route.
Démarrage rigide
Comme avec le groupe Rotor Uno, j'ai d'abord été un peu frappé par la rigidité du levier de vitesses. Dans les deux cas, j'ai dû vérifier qu'il n'y avait pas d'obstruction, puis utiliser un niveau de force un peu déstabilisant.
Que je me sois simplement adapté à la force du changement de vitesse inconsciemment ou si le changement de vitesse est devenu plus facile à mesure que le liquide hydraulique se réchauffait, je ne peux pas en être sûr, mais ce n'était pas un problème que j'ai remarqué plus tard. Rotor souligne également que vous pouvez ajuster la tension du levier de vitesses, bien que la réduction de la tension rende la sensation de changement de vitesse moins positive.
De même, parce que le changement de vitesse initial était un peu raide, il m'a fallu un certain temps pour passer à la vitesse supérieure et réaliser que le dérailleur offre un multi-changement de jusqu'à quatre vitesses à la fois.
Une fois que je me suis habitué au changement de vitesse, le Rotor 1x13 a vraiment grandi sur moi. Comme il n'y a aucun risque d'étirement du câble avec un système hydraulique, le changement de vitesse semblait être robotique précis dans chaque position. Le changement de vitesse était rapide sans être agricole en termes de force et de vitesse.
Cela dit, j'ai sauté du Rotor 1x13 directement sur une nouvelle configuration Sram Force AXS 1x12 eTap, et cela m'a fait comprendre à quel point l'engrenage électrique reste plus performant et fini par rapport à l'offre hydraulique de Rotor. Non pas que le système Rotor soit mauvais, mais il est facile d'oublier à quel point le changement de vitesse électronique s'est produit.
Aussi étrange que cela puisse paraître, le changement de vitesse n'est pas tout quand il s'agit de groupes. Le véritable attrait du Rotor 1x13 est sa polyvalence.
Sur la plage ouverte
Tout d'abord, il convient de rappeler que le système 1x13 de Rotor offre plus d'autonomie que la plupart des groupes 2x standard.
Avec un plateau avant à 46 dents, mon pignon arrière à 10 dents offrait beaucoup plus de pouces de vitesse qu'un plateau compact à 50 dents avec un pignon à 12 dents. Pendant ce temps, le pignon 39 a moins de pouces de vitesse qu'un plateau compact à 34 dents et un pignon à 28 dents.
Ce que cela signifie, c'est que lorsque je me suis retrouvé à 54 km/h dans une descente peu profonde, j'étais encore capable de pédaler à une cadence raisonnable pour fournir de la puissance, alors qu'en même temps, sur une section de gravier très raide, je gardais avec plaisir cadence vers le haut et plus de 15 % d'inclinaison.
En roulant sur du gravier rugueux, la rétention de la chaîne était également fantastique. Le système d'embrayage dans le dérailleur est le plus susceptible de remercier pour cela. Pour moi, cela a ouvert des possibilités pour un large éventail de conduite, et j'ai également serpenté sur un singletrack, sur lequel le Rotor 1x13 semblait être une option extrêmement bien équipée.
Maintenant, ce n'est pas différent des systèmes 1x rangey avec 11 pignons arrière, mais le 1x13 se targue d'un niveau accru d'options d'engrenage en comparaison.
En ce sens, j'ai été assez impressionné par Rotor. Puisqu'il a espacé l'extrémité inférieure de la cassette relativement près les unes des autres, puis a augmenté l'espacement à mesure que l'engrenage augmentait, je n'ai vraiment pas remarqué de grands sauts entre les engrenages.
Rotor propose des cassettes avec une gamme de 10-46 ou 10-52, cette dernière visant principalement l'aventure et le VTT, prouvant une gamme vraiment incroyable dans l'ensemble mais des étapes plus notables en cours de route.
Nous avons testé le Rotor 1x13 sur route et gravier dans les montagnes de l'Idaho
Comme le suggère le propre marketing de Rotor, les sauts d'engrenage sur les pignons plus petits sont tout à fait en phase avec les changements sur un double pédalier sur la moitié inférieure de la cassette. Au fur et à mesure que l'équipement devient plus léger, je n'ai pas remarqué que les pas augmentaient, en grande partie parce qu'à ce stade, j'avais de toute façon tendance à rechercher un équipement plus facile.
Mais l'option Rotor à 13 vitesses a un gros inconvénient.
Pourquoi 13 ?
Bien que la cassette à 13 vitesses offre la plus grande gamme de vitesses, elle n'est pas disponible sur n'importe quelle configuration.
La cassette utilise en fait un espacement à 12 vitesses et un moyeu Rotor unique pour faire de la place pour le 13e pignon. C'est bon en termes de largeur et de résistance de la chaîne, mais cela exclut évidemment l'utilisation de roues entièrement construites après-vente.
C'est l'une des raisons pour lesquelles le prix d'un groupe complet est assez élevé pour la spécification 13x, certains détaillants proposant le groupe pour plus de 3 000 £ avec une manivelle de wattmètre 2inPower et un jeu de roues. C'est un prix élevé pour un pignon supplémentaire.
Rotor propose le système en tant qu'offre à 12 vitesses, avec des options 11-36 ou 11-46, à 1 750 £. Ce sera sans aucun doute le favori des roadies. Mais 13 pignons sont uniques à Rotor et constituent l'argument de vente unique de ce groupe. Donc avec une 12 vitesses je serais tenté de peser les avantages face au Sram Force AXS 12x eTap.
Ensuite, il y a aussi des problèmes de maintenance tels que la purge hydraulique qui seront nécessaires pour le service. Cela doit être fait une fois par an selon Rotor. Je ne serais pas surpris si - tant qu'il est configuré et entretenu correctement - le système dure plus longtemps sans problème.
Cela dit, l'avantage du poids demeure, car ce groupe arrive à 1 785 g revendiqué, ce qui est nettement plus léger que Sram Force 1x (2 213 g revendiqué) et même Sram Red AXS 1x eTap (revendiqué 1, 913g) et bien sûr toutes les options 2x Dura-Ace.
Un autre avantage intéressant est la facilité de réglage du plateau - le plateau peut être changé avec une seule clé Allen de 8 mm. Cela signifie que le rapport global peut être modifié très rapidement pour s'adapter plus spécifiquement à la conduite sur route ou sur gravier.
Comme pour tout groupe, le véritable test sera la performance à long terme du groupe. Nous nous attendons à ce qu'un échantillon de test complet arrive bientôt au siège des cyclistes, où nous pourrons examiner les performances à long terme.
Pour l'instant, cependant, nous sommes impressionnés par la direction prise par Rotor, et nous sommes ravis de voir si un 13e pignon pourrait être un favori pour la conduite sur gravier, et le début d'une option viable pour la haute -conduite sur route performante.
