Cyclist teste le premier échantillon de production du groupe Rotor UNO, qui utilise du fluide hydraulique pour changer de vitesse
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Le groupe hydraulique UNO de Rotor fait l'objet de spéculations depuis un certain temps. Le fabricant de plateaux et de composants a hâte de développer ses composants de transmission, ses anneaux Q et ses pédaliers actuels. Le groupe Uno est en développement depuis plus de six ans et a passé les six derniers mois à tester des pilotes professionnels tels que Team Dimension Data, mais jusqu'à présent, aucun simple mortel n'a essayé le système.
Lors du grand dévoilement du nouveau groupe au siège mondial de Rotor, Cyclist a saisi l'occasion.
Lors de la première audition, Rotor lançait un groupe basé sur l'actionnement hydraulique, beaucoup ont émis l'hypothèse que les brevets étant trop serrés pour entrer sur le marché des groupes mécaniques ou électroniques, l'hydraulique était la seule option restante. Cependant, Rotor rejette rapidement ces spéculations, soulignant les nombreux avantages fonctionnels et de maintenance de l'hydraulique pour le changement de vitesse.
« Nous parlons d'un système hydraulique fermé qui ne subira aucun frottement tout au long de sa durée de vie », explique Lars Janssen, chef de produit chez Rotor. Le changement de vitesse restera constant car il n'y a pas d'étirement de câble et il n'est pas nécessaire de remplacer l'huile. Il s'agit d'un entretien très faible.'
Le faible entretien est donc certainement un facteur attrayant, tout comme la cohérence de l'association d'un système d'engrenage hydraulique avec des freins hydrauliques.
Cela dit, avec les groupes, les performances en termes de changement de vitesse et de poids ont tendance à annuler tout problème mineur de compatibilité ou de maintenance en termes de demande et de satisfaction des consommateurs.
Nous avons été surpris de découvrir que la configuration UNO de Rotor crée le groupe le plus léger qui comprend des freins hydrauliques - 417 g plus léger qu'un Shimano Dura Ace Di2 équipé d'un système hydraulique et 10 g plus léger que le Red HRD de SRAM.
Le rotor est uniquement hydraulique, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'option de freinage mécanique avec le système.
Cela ne le limite pas aux disques, car Rotor a développé un système de freinage hydraulique sur jante en collaboration avec Magura, similaire à celui utilisé par Cervelo sur son vélo P5 TT.
Curieusement, le groupe UNO rompt avec la tradition en retirant l'indexation du levier de vitesses et en la plaçant dans le dérailleur.
Depuis que le développement du système de changement de vitesse SIS de Shimano a révolutionné en 1984, presque tous les groupes ont basé le système d'indexation dans le levier de vitesse.
Le mécanisme à cliquet du système UNO au niveau du dérailleur est poussé en position par le fluide hydraulique pour déterminer la position du dérailleur arrière. Plusieurs changements vers le haut sont possibles - jusqu'à quatre pignons à la fois.
Une caractéristique supplémentaire est la possibilité de désengager le dérailleur arrière. Une simple pression sur un interrupteur fait tomber le mécanisme sur le pignon inférieur de la cassette pour des changements de roue rapides et faciles.
Premier tour
Nous avons piloté le Rotor Uno avec des Q-rings et le pédalier Rotor 2in Power dans les montagnes près de Madrid. Le système a commencé avec une certaine rigidité, car il venait d'être installé, mais au fur et à mesure que l'hydraulique y était intégrée, il est devenu plus lisse et plus léger.
Le changement de vitesse fonctionne sur un modèle similaire à un système de route mécanique Sram, avec un robinet sur la palette en aluminium abaissant la vitesse, mais une traction plus longue poussant la chaîne sur un pignon plus grand et plus facile.
Mes premières impressions sur le levier de vitesses étaient qu'il ne fonctionnait pas, car le levier de vitesses me semblait étranger - il n'y avait aucun des retours attendus qu'un système mécanique vous donne.
Cela ressemblait un peu à un levier mécanique sans son câble, en ce sens qu'il y avait très peu de résistance pour effectuer le changement de vitesse, et une action aussi légère rendait difficile au départ de discerner si vous déplaciez réellement le dérailleur.
Je m'y suis vite habitué, cependant, et ça a commencé à devenir de plus en plus intuitif.
L'ergonomie m'a aussi frappé. J'ai aimé la sensation large des capuchons, mais j'étais conscient qu'ils peuvent être un peu volumineux pour ceux qui ont de petites mains.
À l'avant du capot, la transition vers le levier est un peu dure, car il y a un écart important entre les deux, ce qui est une différence marquée par rapport à la forme sans couture des capots haut de gamme de Sram, Campagnolo ou Shimano et leviers.
C'était un problème subtil que la plupart des cyclistes ne remarqueraient pas, mais je pensais qu'il m'irriterait avec le temps.
Perception changeante
En termes de fonction, j'ai été très impressionné par la sensation de fonctionnement à levier unique. L'un des principaux avantages d'un système hydraulique est sa douceur inhérente.
Le manque de traînée était immédiatement évident dans l'actionnement fluide du levier de vitesses et du dérailleur arrière. Il s'est déplacé positivement à travers la cassette d'une manière rapide, décisive et silencieuse.
Le changement de vitesse sous charge ne posait aucun problème non plus et le mécanisme d'indexation très défini semblait éliminer la possibilité de demi-changements manqués ou accidentels.
Le changement de vitesse avant était légèrement plus capricieux, pas aidé par les anneaux en Q ovalisés, qui modifient continuellement la hauteur de la chaîne par rapport au dérailleur.
Même les meilleurs systèmes ont constamment du mal avec les plateaux ovalisés, mais dans le cas de l'Uno, il semblait que le changement de vitesse avant était plus délicat sous pression.
Il était difficile de discerner si cela était la conséquence d'un dérailleur ou d'une cage moins rigide ou éventuellement d'une différence inhérente avec le système d'indexation, car l'hydraulique et le mécanisme à cliquet semblaient moins capables de se déplacer légèrement, ce qui est souvent nécessaire dans un système mécanique pour pousser solidement la chaîne du petit au grand plateau.
Ce n'était pas un problème sérieux, mais je sentais qu'il fallait une baisse significative de la pression de la pédale pour effectuer un changement de vitesse fluide et fiable.
Sur les freins
Ayant travaillé en collaboration avec la société allemande Magura, le système de freinage de Rotor semble étonnamment mature pour une première offre.
Le freinage était extrêmement impressionnant. Les étriers ne montraient aucun signe de frottement et offraient beaucoup de modulation et de puissance.
Il est intéressant de noter que Rotor insiste sur des rotors à disque de 160 mm, estimant que ce diamètre plus large est la meilleure option et la plus sûre.
Dans l'ensemble, Rotor n'a certainement pas déçu, et plutôt que de produire un système électronique ou mécanique "moi aussi", Rotor a clairement fait une tentative concertée pour prouver que l'hydraulique est une option viable et potentiellement supérieure pour les groupes.
Cela dit, il faut tenir compte de la complexité mécanique supplémentaire de la purge et du travail avec du fluide hydraulique.
Il y aura probablement des problèmes et l'esthétique peut être un peu source de division. Il ne fait aucun doute qu'il est prêt à rivaliser sur le marché, mais avec l'ensemble du système construit en Espagne, nous resterons enthousiastes à l'idée de mettre à niveau le système qui pourrait le propulser au niveau des meilleurs sur le marché.
Le Rotor Uno sera en vente à partir de juillet et sera vendu au prix de vente conseillé de 2 499 €.
