Cyclist a testé la technologie qui a été utilisée pour tricher dans une course de vélo d'élite - moteurs cachés
C'est dommage qu'on ne puisse pas gagner le Tour de France sans spéculer sur le dopage. Cependant, alors qu'une grande partie de cette spéculation concerne la question de savoir si vous avez un petit moteur caché dans votre vélo plutôt que si vous avez utilisé des substances interdites, c'est peut-être une sorte de progrès.
Bien que les moteurs aient été utilisés pour tricher, jusqu'à présent, le seul incident jamais officiellement détecté concernait les Championnats du Monde Cyclo-cross féminins U23 UCI 2016. Depuis lors, l'UCI a investi massivement dans le scan des vélos à la recherche de signes de moteurs cachés.
L'année dernière, le parquet français a également mis fin à une enquête pluriannuelle sur le dopage mécanique lors de courses d'élite sans trouver aucune preuve de la pratique.
Cependant, lors du Tour de France 2021, la question a de nouveau pris de l'importance avec un article du journal suisse Le Temps alléguant que trois coureurs anonymes avaient entendu des bruits étranges provenant des roues arrière de divers coureurs.
Le jour même de la publication de l'article, un journaliste a interrogé le chef de course Tadej Pogačar sur la possibilité que son vélo contienne un moteur. Il était sans surprise incrédule.
Selon Le Temps, on ne parlait pas dans le peloton d'un moteur à base de tube de selle du genre trouvé en 2016, mais d'une sorte de dispositifs de récupération d'énergie comme le système KERS utilisé dans le sport automobile ou d'une forme de propulsion électromagnétique.
Pourtant, l'idée que quiconque développe une technologie suffisamment petite et légère pour être utilisée de cette manière l'utiliserait d'abord pour aider un coureur à tricher pour se frayer un chemin vers la victoire du Tour de France, plutôt que de l'utiliser pour devenir extrêmement riche, semble un non séquentiel.
Pourtant, tout le monde aime une théorie du complot.
Actuellement, si vous voulez tricher, votre meilleur pari serait toujours d'essayer de cacher un système moteur dans le cadre, puis de le passer discrètement devant les autorités.
Des systèmes de ce type existent actuellement et ont divers objectifs non néfastes. Nous en avons essayé un pour voir s'il pouvait nous transformer de coureurs également en vainqueurs de course…
Le dopage moteur existe, et nous l'avons testé…
Le monde du cyclisme a été choqué le samedi 30th janvier 2016 lorsque la cycliste U23 Femke Van den Driessche a découvert qu'elle avait un moteur dissimulé dans son vélo de rechange. Le système qu'elle a utilisé était un moteur Vivax-Assist, une technologie en développement depuis des années - principalement destinée à un marché de cyclistes plus âgés désireux de maintenir leur conduite normale.
Bien que les moteurs soient entièrement capables d'être dissimulés et de fournir une puissance supplémentaire pendant une course, il n'est pas aussi simple que cela puisse paraître de tirer un avantage d'un moteur.
Il existe différentes manières d'intégrer des moteurs dans un vélo. Ils peuvent être placés soit dans le moyeu de roue, soit sur le boîtier de pédalier.
Les moteurs de moyeu, cependant, sont des éléments complexes et volumineux - ne rentrent certainement pas dans un moyeu en carbone svelte. Malgré les affirmations selon lesquelles des roues et des moyeux électromagnétiques pourraient être utilisés dans le peloton professionnel, aucun échantillon fonctionnel ou même prototype n'a jamais été trouvé ou photographié.
Donc, si l'un des objectifs est la dissimulation, cela nous laisse avec un moteur cylindrique inséré dans le tube de selle, et cette technologie existe depuis un certain temps.
Le Vivax-Assist est le descendant du moteur Gruber-Assist, un dispositif ingénieux lancé en 2008 qui fait tourner un engrenage conique fixé à l'axe de manivelle et donne un gain de puissance d'environ 100 watts.
Le nouveau Vivax-Assist est plus silencieux, avec une batterie plus compacte et bien cachée. Alors que la batterie principale était auparavant placée dans une grande sacoche de selle, elle se trouve désormais dans la bouteille, bien que le moteur dispose également d'une batterie interne qui peut alimenter un vélo pendant 60 minutes. L'interrupteur d'alimentation, auparavant dissimulé sous la selle, est désormais logé au bout du guidon.
Dopage moteur
Le dopage moteur était un problème à l'avant-garde du sport bien avant l'infraction de Van den Driessche. Dans le tristement célèbre rapport du CIRC sur le dopage dans le cyclisme publié en mars 2015, une section à la page 85 était consacrée à la « triche technique ».
Une partie de cette page disait: "La Commission a été informée de divers efforts pour contourner les règles techniques, y compris l'utilisation de moteurs dans des cadres". Ce problème particulier a été pris au sérieux, en particulier par les meilleurs coureurs, et n'a pas été rejeté comme étant isolé. '
En conséquence, l'UCI a augmenté l'amende pour infraction à l'article 1.3.010 (interdiction de l'assistance électrique) à une nouvelle amende maximale de 1 million de francs suisses (£ 674 000) et a commencé à mettre en place des contrôles réguliers sur les vélos du peloton professionnel - plusieurs centaines ont déjà eu lieu au Giro d'Italia.
L'une des rumeurs les plus célèbres d'assistance motorisée a entouré Fabian Cancellara en 2010. La journaliste italienne Michele Bufalino a publié une vidéo alléguant que les mouvements de la main et les accélérations rapides de Cancellara indiquaient que quelqu'un utilisait un moteur.
Un autre Italien, l'ancien pro Davide Cassani, a examiné le système Gruber-Assist pour démontrer comment il pourrait être utilisé par le peloton professionnel. Les commissaires ont inspecté le vélo de Cancellara et aucun signe de moteur n'a été trouvé, et les spécifications de son vélo n'étaient pas adaptées aux moteurs disponibles. Cancellara a répondu aux accusations en déclarant qu'elles étaient "tellement stupides que je suis sans voix".
Il convient de préciser que la conception du Specialized qu'il a utilisé n'aurait pas permis le moteur Vivax, qui n'aurait pas pu être installé dans le tube de selle.
Pourtant, l'inquiétude a été soulevée au plus haut niveau du sport. "L'UCI prend très au sérieux la question de la fraude technologique telle que les moteurs électriques dissimulés dans les vélos", a déclaré l'UCI dans un communiqué.
‘Nous effectuons des contrôles depuis de nombreuses années et bien que ceux-ci n’aient jamais trouvé de preuve d’une telle fraude, nous savons que nous devons être vigilants.’
L'UCI n'a pas voulu dire si elle avait des raisons de croire que des moteurs étaient utilisés dans les courses sur route du WorldTour, le responsable de la communication de l'UCI, Sébastien Gillot, déclarant simplement: Il est de notre responsabilité d'être vigilant, sachant que le la technologie existe.'
Que la menace dans les rangs du WorldTour soit réelle ou irréaliste, la technologie est désormais disponible pour tous les coureurs, amateurs et coureurs d'élite, ce qui signifie qu'il est possible que les critériums et les courses TT soient déjà infiltrés par des utilisateurs furtifs d'électriques moteurs.
‘Il n’y a aucun moyen que je le sache. Cela aurait déjà pu arriver », déclare Steve Punchard, distributeur britannique de Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), lorsqu'on lui a demandé si la scène de course britannique était vulnérable à une telle tricherie. Il affirme que presque tous ses clients ont acheté l'unité avec de pures intentions - pour suivre les amis ou les conjoints du club.
« La plupart de mes clients approchent de l'âge de la retraite », dit-il. "Ce système est vraiment pour le cycliste qui veut suivre les gens avec qui il roule actuellement." Le fabricant, Vivax Drive, confirme que les cyclistes de plus de 60 ans sont les principaux clients de ses moteurs.
Punchard décrit cependant un client qui a soulevé ses soupçons. "Ils m'ont acheté un Vivax-Assist avec la batterie, mais ils ne m'ont même pas demandé d'instructions de montage, alors ils devaient savoir ce qu'ils faisaient."
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Vivax a envoyé à Cyclist un Vivax Passione CF pour test - un cadre de vélo qui a été construit sur mesure pour s'adapter au moteur, bien que l'unité puisse être installée dans de nombreux cadres. La première impression était que le vélo était un peu lourd à 9,9 kg, mais pas plus que ce à quoi on pourrait s'attendre d'un vélo avec un cadre d'entrée de gamme. Sinon, le cadre a une apparence et une sensation tout à fait normales.
Le Vivax CF est en carbone mais possède un tube de selle renforcé pour s'adapter à la force de torsion du moteur. "Je ne recommande pas de l'installer sur un cadre en carbone aléatoire car le tube de selle doit être renforcé avec du Kevlar", déclare Punchard.
'Je suppose qu'un cadre en carbone moyen n'est pas assez solide en standard, mais Vivax l'a adapté aux cadres en carbone et a eu du succès.'
Punchard suppose que tout pro utilisant l'un de ces moteurs en compétition devrait faire repenser ses vélos pour s'adapter à la force du moteur, ainsi que pour tenir compte du fait qu'il nécessite au moins un tube de selle de 31,6 mm.
Avec le Passione CF, la batterie du moteur et l'unité de commande sont dissimulées dans la bouteille. Pour activer le moteur, les manivelles doivent être en mouvement. Une fois à une cadence raisonnable, le cycliste appuie sur l'interrupteur de fin de barre et le moteur démarre. Cela crée un vrombissement, qui est perceptible lorsque vous roulez en solo, mais il est peu probable qu'il soit détecté dans le bourdonnement d'un grand pack.
Avec 110 watts de puissance supplémentaire, le gain de vitesse sur la route est tangible. Certains calculs rapides indiquent, cependant, que même avec les 110 watts supplémentaires, la puissance de sortie de Cyclist serait encore trop faible pour rivaliser avec Chris Froome, qui produit 6,2 watts par kilo par rapport à notre 5,8 à moteur assisté.
Mais il y a beaucoup de coureurs dans les rangs professionnels qui, s'ils utilisaient ce moteur, augmenteraient suffisamment leur puissance pour laisser Froome dans la poussière. Il est donc peut-être compréhensible que l'UCI soit inquiète, sachant que le poids du moteur pourrait probablement encore être adapté au poids minimum UCI de 6,8 kg.
Le potentiel de triche avec un moteur est réel mais, après avoir testé le système, chez Cyclist, nous ne sommes pas convaincus que ce soit encore un problème dans les courses professionnelles sur route. Alors que pour Van den Driessche, le moteur offrait clairement un avantage, les efforts intenses et sporadiques du cyclocross profitent davantage du système. Jetez un coup d'œil à son ascension du Koppenberg pour avoir une idée de la façon dont le moteur aurait été mis en action.
Le Vivax-Assist est très bon dans ce qu'il était censé faire - offrir une assistance pour maintenir une certaine cadence et vitesse - mais ce n'est pas un moteur puissant qui vous propulsera à une vitesse constante de 50 km/h.
Sur la route
En emmenant l'unité autour de l'une de nos boucles locales de 6 km par une journée venteuse, nous nous sommes retrouvés un peu plus rapides que prévu, mais toujours à environ 30 secondes de notre meilleur temps.
L'expérience suggère que sur une construction plus rigide et plus légère, nous aurions pu rouler tout aussi vite sans le moteur. Bien qu'il y ait un avantage, cela ne tiendrait probablement pas compte des accélérations de type cyclomoteur de Cancellara s'il ne produisait pas déjà une puissance proche de celle d'un cyclomoteur. De plus, le fonctionnement du moteur est plus complexe qu'on ne le pense.
Plutôt que de simplement ajouter de la puissance supplémentaire, le moteur fonctionne pour maintenir une cadence prédéterminée. Si le système a été programmé pour 90 tr/min, il fonctionnera pour maintenir les pédales à cette cadence quelle que soit la puissance mise par le cycliste, ce qui signifie qu'à basse vitesse, il cessera rapidement de vous aider une fois que 90 tr/min seront dépassés.
Dans une vitesse trop élevée, cependant, le moteur peut devenir surchargé et produire moins de puissance. L'astuce consiste à passer à une vitesse suffisamment élevée pour que le moteur fonctionne à sa capacité maximale en conjonction avec la propre entrée du pilote. La cadence que le moteur cible peut être réglée en maintenant l'interrupteur marche/arrêt enfoncé pendant cinq secondes tout en maintenant la cadence souhaitée.
Pour les besoins de la course, ce système nécessiterait des ajustements réguliers pour régler la cadence à un niveau utile, ce qui peut être plus délicat lors d'une longue montée, avec des attaques répétées, que lors d'une courte montée de cyclocross hors route.
Ensuite, il y a le gros du système. Une batterie dissimulée dans une bouteille ne passerait pas inaperçue dans le peloton professionnel, même si un système plus petit et plus discret pourrait être développé. "Je pense qu'il serait possible de rendre le moteur plus petit et plus léger", déclare Punchard.
‘Le système se compose de trois parties: la manivelle, la roue libre et le moteur. Ainsi, une unité plus petite avec seulement 80 watts pourrait être utilisée et cela ferait toujours une différence dans une course. Ensuite, au lieu d'avoir une batterie de 6 Ah, vous pourriez avoir juste assez d'énergie pour environ 10 minutes.'
Le boost est là
Curieusement, Vivax affirme que l'UCI n'a pas contacté la société dans le cadre de son enquête sur la pratique du "dopage moteur", mais la technologie est déjà couramment utilisée à des fins récréatives avec environ 1 000 unités apparemment vendues chacune année, et certains auraient pu facilement être modifiés.
Les systèmes comme le Vivax-Assist deviendront sans aucun doute plus répandus et, avec l'industrie automobile perfectionnant la sophistication et la puissance des batteries au lithium et des moteurs électroniques, la technologie sous-jacente est susceptible de faire des progrès significatifs dans les années à venir.
Dans cet esprit, l'UCI a raison d'être vigilante, et nous ne pouvons qu'espérer que Femke Van den Driessche soit la première et la dernière coupable de dopage moteur.
