C'est le produit de vélo qui a mis l'aérodynamisme à l'honneur, créant la victoire la plus étroite jamais remportée sur le Tour de France
Le concept d'aérodynamisme du vélo existait avant la sortie de ces Scott Clip-On Aerobars - les cyclistes pouvaient déjà choisir entre des roues à disque, des cadres lo-pro et il y avait même le groupe spéculatif aéro Dura-Ace 7300 AX. Mais ce n'est qu'à l'été 1989 que le peloton s'est finalement assis (ou plutôt caché) et a pris bonne note. La journée était le dimanche 23 juillet et l'occasion était la dernière étape du Tour de France, un contre-la-montre individuel de Versailles à Paris.
En jaune était le Français Laurent Fignon, et 50 secondes derrière était Greg LeMond. La tâche de L'Americain semblait aussi improbable que l'avance du Professeur semblait insurmontable, mais d'une manière ou d'une autre, LeMond a réussi à récupérer 58 secondes sur le parcours de 24,5 km pour remporter le Tour avec la marge la plus mince de l'histoire - huit secondes.
La clé de la victoire de LeMond était ses Aerobars révolutionnaires. "L'idée était de Boone Lennon", explique le vice-président de Scott, Pascal Ducrot. «En tant que coureur cycliste et entraîneur de l'équipe américaine de ski alpin, Boone a participé à des essais en soufflerie pour les skieurs alpins et a compris l'importance de l'aérodynamique. Avec Boone se trouvait l'ingénieur Charley French, qui a aidé à développer les premiers prototypes d'Aerobar.'
Bum bum, perdant douloureux
Selon les normes d'aujourd'hui, les Aerobars Clip-On pourraient sembler plutôt agricoles. Fabriqués à partir d'un tube en alliage en forme avec des extrémités de serrage forgées et de gros repose-coudes en mousse, ils ont ajouté près d'un demi-kilo au vélo Bottecchia TT de LeMond. Pourtant, des tests ultérieurs effectués par Scott ont montré que les Aerobars étaient bien en avance sur leur temps."Les tests en soufflerie ont montré que les Aerobars économisent environ 90 secondes au cours d'un contre-la-montre de 40 km, mieux que n'importe quelle roue à disque ou casque aérodynamique", déclare le Français aujourd'hui à la retraite. "Avant cela, les coureurs utilisaient des barres" en corne de vache "dans les contre-la-montre [y compris Fignon en 1989], ce qui faisait le contraire d'avoir la position aérodynamique des Aerobars."
Ainsi, alors que les pinces à cheveux pourraient affirmer que les plaies de selle ou la queue de cheval agitée de Fignon lui ont coûté le Tour (Fignon a également évité un casque aérodynamique), la plupart des experts conviennent que la position étroite et serrée de LeMond est ce qui a fait la différence. Ce qui soulève la question, pourquoi Fignon n'utilisait-il pas des barres similaires ? "A cette époque, les coureurs cyclistes n'étaient pas réputés pour leur avant-gardisme, et au début, aucun coureur ne voulait essayer les barres", explique Ducrot. « D'un autre côté, il a été assez facile de convaincre les triathlètes professionnels. Beaucoup d'entre eux utilisaient ces barres en 1987 [comme la légende de l'Ironman Dave Scott] et les temps intermédiaires à vélo ont commencé à s'améliorer considérablement. Après lui avoir montré ces résultats de triathlète, Boone a réussi à convaincre Greg d'essayer les Aerobars.'
Dans son autobiographie We Were Young And Carefree, Fignon affirme que les Aerobars ont "plié" les règles de l'UCI car ils fournissaient un quatrième point de contact - les coudes - là où la réglementation de l'époque n'en autorisait que trois: les barres, les pédales et selle. Cependant, Ducrot réfute cela en disant: "Au départ, l'UCI a légalisé les Aerobars à la fois pour la route et le contre-la-montre, puis pour aucun des deux, puis ils les ont rendus légaux pour le contre-la-montre uniquement." Quoi qu'il en soit, le public s'est rendu aux bars presque immédiatement, et la tendance aéro du cyclisme sur route a pris racine. "La version commerciale [photo ici] s'est vendue environ 70 $, et en 1990, nous en avons vendu 100 000", explique Ducrot. "Dans l'ensemble, ils ont été un énorme succès, et je pense que Boone Lennon, Charley French et Greg LeMond ont été des pionniers." Depuis lors, l'industrie n'a pas regardé en arrière, sauf pour examiner les flux d'air laminaires des bords de fuite, bien sûr.
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