Il est peut-être tard pour la fête, mais Cannondale pourrait encore voler la vedette avec son tout nouveau SystemSix. Images: Brian Vernor
Cela a toujours été un dilemme de savoir pourquoi Cannondale a jusqu'à présent évité le marché de l'aéro-route, malgré l'un des vélos TT les plus rapides - le Slice - dans son écurie, ce qui indique clairement qu'il a un certain savoir-faire en matière de vent.
Le directeur mondial des produits de Cannondale, David Devine, considère cependant le manque de ressources comme la principale raison de l'absence de Cannondale dans ce secteur du marché.
Jusqu'à maintenant. Cannondale a recruté l'ingénieur de conception Nathan Barry, titulaire d'un doctorat en aérodynamique appliquée de l'Université Monash, en Australie, en tant que leader du projet SystemSix.
Être capable de dire catégoriquement qu'il a créé le vélo de route légal UCI le plus rapide au monde a mis 3,5 ans à se développer.
Mais Cannondale préfère ne pas qualifier le SystemSix de vélo de route aérodynamique - simplement un vélo de route plus rapide, essayant de ne pas tomber dans le piège de classer le vélo dans une catégorie spécifique, ce qui pourrait limiter son attrait pour le plus large population inutilement.
Des gains pour tous
Le point crucial du nouveau design est bien sûr la vitesse, quelque chose que Cannondale reconnaît être agréable pour tous les niveaux de pilotes.
Qu'il s'agisse de la capacité d'améliorer les meilleurs temps ou simplement de réduire l'effort pour la même vitesse, il n'y a vraiment aucun moyen de nier que le fait d'avoir une vitesse supplémentaire gratuite ne peut être bénéfique qu'à un certain niveau.
Il est souvent déformé que les gains aérodynamiques ne sont vraiment applicables qu'à des vitesses élevées, mais comme Barry nous le rappelle lors du lancement à Gérone, en Espagne, même à 15 km/h, 50 % de votre traînée résistive est due à l'aérodynamisme sur une route plate, afin que tout le monde puisse en profiter, pas seulement les pros.
En naviguant à 30 km/h sur du plat, le cycliste moyen peut s'attendre à dépenser environ 10 % d'énergie en moins sur le nouveau SystemSix.
Encore plus surprenantes sont les données que Barry présente sur les avantages des gains aérodynamiques en montée. Le point de basculement du gradient, affirme-t-il, est une pente de 6 %, seulement au-delà, le SystemSix commencerait à perdre du terrain face à ses frères plus légers et à la machine de course phare actuelle de Cannondale, la SuperSix Evo.
Ce point de basculement, insiste Barry, passerait également à une pente plus élevée si le cycliste, par exemple un cycliste professionnel, avait un rapport puissance / poids plus élevé, donc plus vous êtes fort et plus vous allez vite, plus la pente est raide gradient avant que le SystemSix ne suive le rythme d'une machine plus légère.
Modélisé sur l'éducation d'abord - Le pilote professionnel de Drapac, Rigoberto Uran, le différentiel de temps en grimpant l'Alpe D'Huez sur le nouveau SystemSix par rapport au SuperSix Evo verrait la machine aérodynamique perdre de seulement 10 secondes selon Barry.
Pour mettre des chiffres plus quotidiens à cela, pour un cycliste de 75 kg pédalant à 300w, le coût serait inférieur à 3w sur le SystemSix par rapport à un vélo 1kg plus léger.
« Cela équivaudrait à un déficit d'environ 20 secondes dans une côte comme l'Alpe d'Huez pour un cycliste moyen », admet-il, « mais même ainsi, les avantages ailleurs – sur le plat et dans le vent, etc. » dépasserait de loin les coûts de la montée ».
En exécutant des simulations similaires pour différentes situations, les données de Barry indiquent également que le SystemSix a 7,2 m (environ 4 longueurs de vélo) devant le SuperSix Evo dans un sprint tête à tête de 200 m à 1000 w / 60 kmh, en plus nécessitant environ 100 w de moins puissance pour descendre une descente graduée de 5 % à 60 km/h.
Le plus rapide ?
Le slogan que Cannondale a pour le nouveau SystemSix est alors; plus vite partout.
C'est une affirmation très audacieuse, mais Cannondale insiste sur le fait que tout ce qu'il dit est basé sur la science dure et les données capturées dans la soufflerie, dans lesquelles il a comparé sa nouvelle création à ce qu'il considère comme le meilleur de la compétition - les vélos comme les Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad et Giant Propel.
Bien sûr, le cynique en chacun de nous voudrait répondre avec; "Mais bien sûr, ça va dire ça", et je suis d'accord, je n'ai jamais encore assisté à une présentation où une marque est sortie et a déclaré que son nouveau vélo était presque aussi bon que la concurrence, mais dans ce cas, les données de Cannondale semble crédible compte tenu de la nouvelle méthodologie appliquée par Barry.
Le concept s'appelle, Yaw Weighted Drag - en un mot, sans entrer dans les profondeurs du livre blanc de la terminologie confuse, c'est un moyen de simplifier les nombres de traînée aérodynamique, d'évaluer les gains respectifs pris comme une vue d'ensemble sur le spectre complet d'angles de lacet.
C'est essentiellement pour éviter la confusion de présenter des données où la marque A est plus rapide que la marque B ici, mais pas ici, etc.
Le modèle de traînée pondérée en lacet de Barry donne clairement une longueur d'avance au SystemSix, battant son rival le plus proche - Trek's Madone - d'environ 6 W à 30 mph (~ 50 kmh). La différence revendiquée par rapport au Scott Foil est plus proche d'une économie de 20 W - indéniablement un avantage considérable.
Comparé au SuperSix EVO - c'est-à-dire un cadre de route plus traditionnel, les données de test SystemSix suggèrent une énorme économie de 60 watts à 30 mph.
Comment c'est fait
Alors, ça suffit pour les statistiques et les chiffres. Comment Cannondale a-t-il obtenu ces succès apparents ?
La géométrie du cadre SystemSix est la même que celle du SuperSix Evo. La rigidité est également au rendez-vous, après tout, pourquoi changer ce qui est considéré comme un vélo de référence par beaucoup dans l'industrie ?
Les gains aérodynamiques ont été principalement réalisés grâce aux profils de tube de cadre/fourche, mais une grande partie est également l'intégration de composants pour travailler en harmonie en tant que système complet.
Au cœur de cela se trouvent les nouveaux composants de marque Knot de Cannondale - dont le nom est un clin d'œil à la mesure de la vitesse du vent - tous spécifiquement développés pour réduire la traînée.
Le combo barre / potence Knot SystemBar est peut-être le plus évident à l'avant, dans la zone critique du vélo, mais contrairement à beaucoup de ses concurrents, Cannondale n'a pas fixé la position de la barre, permettant à la place un réglage du pas de 8 ° pour permettre le pilote pour mieux ajuster sa position souhaitée.
Une autre touche soignée est le système d'entretoise à fentes, ce qui signifie que la hauteur peut être ajustée, sans qu'il soit nécessaire de déconnecter les câbles et/ou les flexibles de frein hydrauliques qui fonctionnent tous, invisibles, dans ses limites.
Les toutes nouvelles roues Knot 64 sont également une grande partie des gains aérodynamiques du système. Visuellement, ils sont immédiatement assez différents de ce que nous avons l'habitude de voir selon les normes actuelles.
Les jantes de 64 mm de profondeur mesurent 32 mm au maximum, mais Cannondale a installé un pneu de 23 mm? Juste au moment où nous pensions que cette taille pourrait être perdue dans les annales du temps pour de bon, cela, selon Cannondale (grâce à la jante ayant une largeur interne spacieuse de 21 mm), signifie en fait que les pneus mesurent jusqu'à 26 mm optimaux pour les gains aérodynamiques les plus significatifs sur ce vélo.
Si rien d'autre, il faudra certainement un certain temps pour s'y habituer, car le pneu est clairement beaucoup plus étroit que la jante vu ci-dessus, ce qui semble un peu troublant au début.
En résumé, tout cela fait partie du contrôle du flux d'air lorsqu'il atteint le bord d'attaque du pneu avant (le premier point de contact). Avec un bord d'attaque étroit et une jante large, l'air peut rester attaché à la jante plus longtemps, provoquant un sillage plus étroit - et moins de traînée - accessoirement une technologie que Cannondale a dû licencier de HED, qui détient le brevet.
Les roues sont fixées au cadre/à la fourche via une autre nouvelle norme - Cannondale appelle Speed Release - un double filetage, sur un axe traversant de 10/12 mm qui n'a pas besoin d'être complètement retiré pour prendre les roues.
Et il y a plus
Une autre initiative clé que Cannondale souhaite lancer avec son tout nouveau SystemSix est l'inclusion de wattmètres sur tous les modèles - en partenariat avec Power2Max - pour rendre cette technologie plus accessible à davantage de personnes.
Il y a une légère mise en garde dans la mesure où Cannondale ne fournit que le compteur de puissance réel - c'est-à-dire le côté matériel des choses - mais pour l'utiliser réellement, il y a des frais uniques de 490 € payables à Power2Max en tant que coût d'activation.
Pour garder une certaine perspective à ce sujet, et avant d'abattre Cannondale comme ne réalisant qu'à moitié quelque chose, c'est toujours beaucoup moins cher et plus simple que la plupart des alternatives pour entrer dans le monde de la mesure de puissance, et donc un ajout vraiment utile au colis, à mon avis.
Une toute nouvelle technologie numérique est l'application Vuforia qui, via un scan de code-barres avec un smartphone, permet de visualiser le vélo en 3 dimensions, à l'intérieur comme à l'extérieur, permettant au client de voir tout son fonctionnement interne, et surtout même voir les numéros de pièces et l'aide "comment faire" pour l'entretien, et ainsi de suite.
Cette technologie est extrêmement impressionnante, d'autant plus qu'elle n'en est qu'à ses balbutiements en ce moment, mais Cannondale est en avance sur le jeu en l'incluant, et je ne peux que voir cela devenir beaucoup plus important et plus détaillé dans le temps dans l'industrie du vélo comme cela a tellement de sens dans les conceptions de vélos ultra compliquées d'aujourd'hui.
Derniers mais non des moindres, et dignes de mention, les nouveaux schémas de peinture de Cannondale, qui pour tous les modèles du SystemSix présentent des détails réfléchissants, de manière subtile et attrayante, garantissant que la sécurité et la visibilité du conducteur sont également un priorité ainsi que la vitesse sur la route.
Modèles et prix
5 modèles:
Hi-Mod carbone Shimano Dura Ace Di2 £8, 499.99
Hi-Mod carbon Shimano Ultegra Di2 £6, 500
Hi-Mod carbon –Modèle femme -Dura Ace £6, 499.99
Carbon Dura Ace £5, 000
Carbon Ultegra £3, 500
Images - Brian Vernor
