Cannondale a construit sur la plate-forme Synapse pour inclure un routage interne complet pour les disques hydrauliques
Nous avons vu pour la première fois la plate-forme Synapse de Cannondale il y a des années, lorsque nous avons mis la main sur le propre vélo de Peter Sagan, avec des traînées de sueur, des résidus de gel énergétique et de la saleté belge. Les choses ont évolué depuis. Dans sa tentative de fournir à Sagan l'arme de course parfaite pour les pavés du nord de l'Europe, Cannondale a mis à jour l'un des vélos polyvalents les plus performants de la planète, offrant une combinaison enivrante de vitesse et de confort, et maintenant il a ajouté freins à disque dans le mix.
L'ingénieur de projet principal de Cannondale, Chris Dodman, a été un personnage clé dans la création de cette nouvelle version Black Inc haut de gamme du Synapse, et il a beaucoup à dire sur son développement, nous allons donc le laisser raconter l'histoire:
‘La fonctionnalité est au cœur du vélo, c’est pourquoi nous avons créé 11 tailles différentes, avec trois râteaux de fourche différents, pour nous assurer que les caractéristiques de chaque vélo seraient cohérentes d’un bout à l’autre. Nous avons développé le tube de selle divisé car c'est la meilleure combinaison de rigidité et de poids. Un large tube de selle au niveau de la coque du boîtier de pédalier est optimal pour la stabilité latérale, mais cela ajoute du poids supplémentaire et ne fléchit pas beaucoup [verticalement]. L'utilisation de deux tubes cylindriques plus petits signifie que nous pouvons déplacer le matériau plus à l'extérieur là où il est nécessaire pour la stabilité latérale, et la suppression de l'axe central [du tube de selle] offre une plus grande flexibilité [verticale]. Pensez-y comme si vous skiiez sur une colline. Vous êtes beaucoup plus stable si vos jambes sont écartées, et vous pouvez absorber plus efficacement les bosses.
'La tige de selle de plus petit diamètre fléchit également plus, et comme le tube de selle est plus étroit, ils fonctionnent ensemble et les deux fléchissent davantage. La géométrie signifie qu'il y a plus de pente sur le tube supérieur, et la pince de selle est intégrée dans le cadre, ce qui donne une tige de selle plus exposée. Ceci est essentiel pour le laisser fléchir pour plus de confort. Être aérodynamique n'a jamais été une priorité, mais nous avons depuis constaté que cela fonctionnait bien sur le plan aérodynamique.
‘Les disques, bien sûr, augmentent le poids du cadre mais seulement d’environ 100g, ce qui est un petit gain compte tenu de ce qu’ils apportent en termes de performances. Pour faciliter les disques, la fourche a subi beaucoup de développement. La rigidité latérale doit être très bonne pour que le frein à disque fonctionne de manière optimale, et nous avons développé une patte orientée vers l'avant. Cela a deux avantages. L'une est qu'elle transfère la charge [de freinage] dans la patte, et l'autre est qu'elle garantit que la roue reste au centre.
‘Nous avons fait beaucoup de tests avec l’équipe [pro] et les mécaniciens pour les changements de roues. C'est une énorme préoccupation pour eux et un problème permanent auquel nous sommes confrontés avec les freins à disque dans le peloton professionnel. Nous avons chronométré le retrait de la roue avec le Synapse et avons constaté qu'il était en fait plus rapide de quelques secondes qu'un frein à fourche et à étrier ordinaire. C'est la principale raison pour laquelle nous n'avons pas développé de conception à axe traversant. Nous l'avons également testé et cela a augmenté le temps de changement de roue de quatre ou cinq fois. De plus, un axe traversant doit utiliser des roulements plus grands dans le moyeu, ce qui signifie plus de poids et plus de résistance au joint. Nous avons tout essayé et parlé avec beaucoup de gens. Les mécaniciens ont souligné qu'un axe traversant est simplement quelque chose d'autre dans votre main lorsque vous essayez de changer une roue et c'est le genre de chose à laquelle personne ne pense vraiment. Il est très facile d'opter pour une nouvelle technologie car elle existe, mais ce n'est pas toujours nécessaire. Nous nous sommes tournés vers nos ingénieurs pour trouver des solutions et ce que nous avons trouvé nous donne exactement les performances que nous voulons.
‘Nous avons également travaillé dur sur le routage des câbles, en particulier dans la fourche. Je voulais que le flexible de frein hydraulique soit acheminé en interne et qu'il aille dans la ligne la plus droite possible du levier au sommet de la fourche. C'est l'endroit le plus difficile pour faire un trou pour un point d'entrée de câble, en raison des forces énormes que cette zone voit, mais c'est là que je le voulais, donc c'est là que nous l'avons mis.
‘Nous avons également développé notre propre pédalier, le Hollowgram SiSL2, et en particulier le spider monobloc. C'est 200% plus rigide que le boulonnage sur les plateaux. Nous avons étudié la conception et dix rayons radiaux sont fréquemment utilisés dans les roues de voiture hautes performances car c'est la meilleure combinaison pour le poids et la rigidité. Donc, il a l'air sympa et apporte de réels avantages de changement.
‘Sur le lieu de travail de Cannondale, nous avons eu des employés qui ont défini leurs segments Strava les plus rapides jamais enregistrés sur le disque Synapse, sur un SuperSix Evo. Le disque Synapse a placé la barre haute à battre, et la plate-forme Evo est l'endroit évident pour se développer ensuite. Mais nous viserons à le battre de différentes manières, car finalement nous ne voulons pas que les deux motos se concurrencent. Nous aimerions toujours que les gens aient l'impression d'avoir besoin des deux. '
C'est ce que l'homme qui l'a construit a à dire, il ne nous reste plus qu'à lui jeter une jambe pour un test complet afin de voir s'il est vraiment à la hauteur de son potentiel. Ne manquez pas notre examen à suivre.
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