Les accidents sont plus fréquents que jamais et affectent le résultat des courses. Du moins, c'est la théorie
Illustration: Garry W alton. Photos: L'Equipe/Hors-jeu
C'est arrivé à Alberto Contador au Tour de France 2014, au Giro d'Italia 2015 et encore deux fois au Tour 2016.
C'est aussi arrivé à Bradley Wiggins lors du Giro 2013, à Chris Froome lors du Tour 2014 et à Richie Porte et Alejandro Valverde lors du Tour l'an dernier.
Également à Geraint Thomas lors du Tour de l'année dernière, du Giro de l'année dernière et, malheureusement pour le Gallois, dans de nombreuses autres courses ces dernières années.
Ce que tous ont en commun, c'est qu'ils ont subi de graves chutes lors d'un Grand Tour. Pire encore, il s'agissait d'accidents qui, dans tous les cas sauf un - Contador au Giro 2015 - ont conduit le coureur à se retirer.
Et parce que la plupart des coureurs en question devaient avoir un impact important sur les courses en question, leurs chutes ont contribué à façonner le résultat final et à influencer qui était sur le podium final.
Par exemple, le Tour 2014 aurait bien pu être une course complètement différente si les deux grands favoris, Froome et Contador, n'avaient pas tous les deux abandonné tôt.
De tels accidents sont acceptés comme inévitables dans le cyclisme professionnel, mais ils semblent, pour certains sinon tous, avoir augmenté en fréquence et en gravité.
Parlez à d'anciens coureurs ou à des directeurs sportifs actuels et beaucoup partagent l'avis qu'il y a eu plus d'incidents graves au cours de la dernière décennie que les années précédentes.
Il n'y a pas de données facilement disponibles pour étayer cette impression, bien qu'une analyse des enregistrements suggère qu'au cours des années 1970 et 80, il n'y a eu que six occasions où un pilote fantaisiste a été éliminé par un accident au début étapes d'un des trois Grands Tours.
La tendance a été remarquée récemment lors d'une conversation entre les coureurs à la retraite Allan Peiper et Philippa York (anciennement Robert Millar).
Alors que York n'était pas sûr, Peiper, qui est maintenant en charge de l'équipe BMC, a déclaré qu'il croyait qu'il y avait plus d'accidents et de fractures ces jours-ci et se demandait si c'était parce que la course était si intense, ou si les casques étaient un facteur, car avec un casque sur 'vous vous sentez en sécurité… c'est comme un manteau d'invincibilité'.
Encore plus spéculativement, Peiper s'est demandé si l'augmentation des fractures pouvait être due au fait que les cyclistes d'aujourd'hui sont plus minces, avec des os plus fragiles - quelque chose qu'il leur a attribué à faire du vélo toute l'année plutôt que de courir en hiver, comme les coureurs de son époque avaient l'habitude de faire sur la base que la course à pied peut augmenter la densité osseuse.
S'il y a plus d'accidents, il y a plus de théories que de faits concrets pour expliquer pourquoi. Les raisons potentielles incluent des courses plus rapides, la possibilité que les coureurs soient distraits par les informations qui leur parviennent via leurs ordinateurs ou leurs radios, les roues en carbone, le mobilier routier et même dans certains cas, comme le suggère un médecin, l'utilisation d'analgésiques.
Vie dure
Les premières étapes des Grands Tours ont toujours été dangereuses. Prenez le Tour 2017, où Valverde et Gorka Izaguirre se sont écrasés le premier jour.
Vingt-quatre heures plus tard, Froome, Romain Bardet et Porte étaient tous impliqués dans un carambolage de masse, quoique sans gravité. Puis Thomas s'est écrasé à un kilomètre de l'arrivée le troisième jour, avant que Mark Cavendish n'entre en collision avec Peter Sagan pour chuter plus sérieusement dans les derniers mètres de l'étape, et a finalement dû abandonner la course avec une épaule cassée.
Puis vint un jour de carnage sur l'étape 9, lorsque Porte (bassin cassé) et Thomas (clavicule cassée) sont sortis dans des accidents séparés, et un incident séparé forçant Robert Gesink (vertèbres fracturées) et Manuele Mori (épaule cassée et poumon effondré) hors de la course. Personne ne pouvait se souvenir d'une journée comme celle-ci.
La tendance a été inversée au Giro d'Italia de cette année, qui a été léger sur les accidents. C'était le premier Grand Tour depuis que la taille des équipes était passée de neuf coureurs à huit.
La sécurité était l'une des raisons données pour le changement de taille des équipes, mais beaucoup sont sceptiques quant à l'attribution du changement pour la réduction des accidents.
Joe Dombrowski de Education First-Drapac, qui participait à son deuxième Giro, a suggéré que c'était parce que la course avait commencé en Israël.
‘Il y a cette tension nerveuse dans le peloton dans les premiers jours d’un Grand Tour, alors qu’il est presque monté comme un Classique. Personne ne veut toucher aux freins au cours des quatre ou cinq premiers jours.
‘Mais au départ du Giro, nous étions sur ces immenses autoroutes en Israël plutôt que sur de petites routes italiennes, traversant de petits villages avec une tonne de mobilier routier. Cela a permis aux gens de se lancer un peu plus dans la course avant d'arriver en Italie.
‘L’autre chose est qu’il y avait moins de sprinteurs de haut niveau’, ajoute Dombrowski. «Le danger vient quand vous avez des sprinteurs et leurs équipes et des coureurs GC et leurs équipes qui se battent pour le même espace. Ce n'est pas pour rejeter la faute sur les sprinteurs, mais les gars du GC veulent être là-haut à la fin pour ne pas risquer un écart de temps, et ce n'est pas un bon mélange.
Un grand gars maigre construit comme moi n'est pas censé se battre pour une position avec un sprinter. Nous ne sommes pas bons à ça. Nous n'avons pas les compétences. Si quelqu'un s'appuie sur moi, je ne repousse pas de la même manière que les sprinteurs. Cela crée un danger.
‘Du point de vue de la sécurité, je pense que parfois c’est sur nous’, admet-il. « Combien de risques sommes-nous prêts à prendre ? J'ai aussi une théorie sur les vélos modernes et en particulier les roues de course modernes - à quelle vitesse ils sont, à quel point ils sont flickables et nerveux, et le fait que nous accélérons si vite - qui, je pense, rend le groupe collectivement plus nerveux.
'Imaginez si nous roulions tous sur des roues à 32 rayons à l'ancienne, comme certains gars le font encore à l'entraînement. Je pense que cela réduirait les accidents. '
La vitesse a certainement augmenté aussi. L'équipement est plus rapide et les matériaux sont différents de ceux utilisés il y a encore une décennie ou deux.
L'ancien pilote Marco Pinotti, qui est maintenant entraîneur chez BMC, pense que les roues en carbone sont un facteur dans certains accidents.
« Il doit être correctement étudié plutôt que simplement spéculé », prévient-il. Mais mon sentiment est que les roues en carbone rendent la course plus dangereuse.
'Il est vrai que le nombre d'accidents au Giro était en baisse sur d'autres Grands Tours récents, mais sur les autres courses de cette année, et les Classiques, il ne semblait pas y avoir de différence - il y avait encore beaucoup d'accidents.
‘Donc, je ne pense pas qu’on puisse dire qu’il y a eu moins d’accidents à cause des petites équipes. Nous devrons nous asseoir à la fin de la saison et l'examiner.
« Personnellement, je pense qu'il y a plusieurs raisons pour lesquelles il y a peut-être plus d'accidents », ajoute Pinotti. «L'un est l'augmentation du mobilier routier. Dans l'environnement dans lequel nous courons, tout est conçu pour ralentir les véhicules, pour réduire la vitesse des véhicules, mais la vitesse de la course à vélo est la même que jamais, voire plus élevée.
‘Et quand c’est plus rapide, c’est une autre raison pour laquelle il y a plus de plantages. Désormais, tous les coureurs viennent aux courses bien préparés physiquement. Il y a moins de gars qui sont fatigués, qui ne courent pas. Le groupe de gars rapides est plus grand et plus compétitif. Il y a plus de gens qui se battent pour le même espace.’
La misère aime la compagnie
Une autre théorie de l'augmentation des accidents est que, depuis l'introduction de radios qui relient les coureurs à leurs directeurs sportifs dans les voitures, davantage d'équipes roulent ensemble, les domestiques entourant leur leader ou leur sprinter.
Cela signifie que les équipes se déplacent dans le peloton en groupes de sept ou huit hommes, ce qui crée inévitablement plus de danger - malheur à l'humble domestique qui perd le volant de son coéquipier parce qu'il décide de ne pas essayer de traverser un écart c'est à peine là.
Pour les équipes elles-mêmes, il y a aussi un danger inhérent à rouler en groupe. Dans un gros accident, ils pourraient perdre une équipe entière plutôt qu'un seul pilote. C'est arrivé à l'équipe Garmin-Sharp lors du Tour 2012 lors de la sixième étape à Metz.
« Ah oui, le massacre de Metz », se souvient Prentice Steffen, alors médecin de l'équipe. Ils avaient remonté le peloton en masse, guidant Ryder Hesjedal, quand il y a eu un contact de roues devant. David Millar, qui roulait pour Garmin, a déclaré par la suite qu'ils roulaient à 78 km/h quand c'est arrivé: « L'accident le plus effrayant dans lequel j'aie jamais été… une mer de vélos et de gens. »
Cinq coureurs Garmin sont tombés et à l'arrivée, leur directeur de l'époque, Peiper, ne pouvait que se tenir la tête entre les mains. "Nous avons perdu la plupart de nos chances pour tout dans ce Tour de France", avait-il déclaré à l'époque.
Steffen, qui travaille comme médecin dans des équipes cyclistes depuis 1992, a une autre théorie, plus sinistre, pour au moins quelques accidents."Il y a trois ou quatre ans, l'utilisation du tramadol a été évoquée lors d'une réunion d'un groupe de médecins du MPCC [le mouvement pour un cyclisme crédible], et cela a soulevé de nombreuses questions intéressantes", dit-il.
Tramadol est un analgésique opioïde utilisé pour les douleurs intenses, avec des effets secondaires possibles, notamment des étourdissements et une perte de concentration. Il ne figure pas sur la liste des interdictions de l'Agence mondiale antidopage et, bien que les équipes MPCC interdisent désormais son utilisation, il a été largement signalé comme ayant été abusé par plusieurs équipes et coureurs.
Pour Prentice, l'utilisation de Tramadol pourrait expliquer certains des accidents récents. "Je ne comprends pas pourquoi l'AMA ne l'a pas interdit alors que c'est si clairement un problème", dit-il. "Au départ, ma préoccupation était moins liée aux accidents qu'à l'amélioration des performances - l'aspect dopage.
'J'admets volontiers que je l'ai distribué, à la demande des coureurs, mais j'étais mal à l'aise avec ça. J'en ai parlé dans le groupe de médecins de la MPCC et j'ai soutenu que non seulement c'était incorrect sur le plan éthique, mais que cela pouvait aussi être dangereux. Nous l'avons intégré au code MPCC, mais c'est comme un gentlemen's agreement.
‘Je ne sais pas s’il est vrai qu’il y a des accidents plus graves qui se produisent’, ajoute Prentice. 'Je n'ai rien vu de scientifique pour le soutenir, mais j'ai l'impression générale que d'autres accidents se produisent.
‘L’un des arguments contre le port obligatoire du casque était que les gens se sentiraient plus en sécurité et prendraient plus de risques, alors qu’avant vous étiez plus prudent. Bien que je pense que cela pourrait être un argument d'homme de paille… '
Chris Boardman, qui a pris sa retraite en tant que professionnel en 2000 et qui est maintenant, entre autres, un militant de la sécurité à vélo, n'est pas à l'aise avec la "quantité massive de suppositions" derrière la théorie, ou l'impression, que il y a plus de plantages.
‘Il y a eu pas mal de crash quand j’étais là’, souligne-t-il. Et il est vrai qu'il en a lui-même subi quelques vilaines, en s'écrasant du prologue du Tour 1995 et en tombant hors de la course alors qu'il portait le maillot jaune en 1998.
Radio ga-ga
S'il y a plus d'accidents, dit Boardman, les conséquences imprévues de certaines innovations récentes pourraient être un autre facteur. Prenez les radios de course, par exemple. D'une part, ils permettent à un directeur sportif de communiquer un danger imminent à un coureur, comme ce qui se passe autour d'un virage en aveugle.
« Le problème potentiel est que cela pourrait encourager un pilote à aller plus vite qu'il ne l'aurait fait », déclare Boardman. Vous n'allez pas aller tanker au coin de la rue si vous ne savez pas ce qu'il y a autour, n'est-ce pas ?
"L'autre chose à propos des radios, c'est que les coureurs sont informés si, par exemple, un vent de travers se lève dans un kilomètre - et chaque équipe est invitée à être à l'avant." Et comme un ou deux autres l'ont noté, il n'y a pas de place pour tout le monde.
Comme Boardman s'empresse de le souligner, il manque des données pour étayer l'impression que beaucoup ont que les accidents sont devenus plus fréquents et plus graves. Il est indéniable, cependant, qu'ils ont éliminé un nombre inhabituellement élevé de favoris de nombreux Grands Tours récents.
Peut-être ont-ils également fait allusion à un autre changement. On disait autrefois que l'endroit le plus sûr du peloton était l'avant, mais peut-être que, avec des équipes entières rivalisant pour être proches de l'avant pour protéger leur leader ou leur sprinter, cela ne peut plus être dit avec la même certitude.
Ce qui est certainement vrai, c'est que dans la quête sans fin de gains, marginaux ou autres, éviter les chutes devrait être au centre des préoccupations des esprits les plus vifs du sport.
Entreprise à tête dure
L'introduction des casques a-t-elle réellement rendu les courses moins sûres ?
C'est la mort d'Andrey Kivilev après un accident à Paris-Nice en 2003 qui a rendu le port du casque obligatoire dans les courses professionnelles. L'UCI avait tenté d'appliquer cette règle dès 1991, uniquement pour que les coureurs protestent.
Il y avait aussi une certaine résistance en 2003, mais le casque était obligatoire lorsque le Giro d'Italia de cette année-là a commencé et la règle est en place depuis.
Certains prétendent que forcer les gens à porter un casque ne rend pas le vélo plus sûr, car cela peut subtilement modifier le comportement du cycliste et aussi de l'automobiliste.
Le deuxième point n'est pas pertinent pour les courses professionnelles, mais le premier pourrait l'être. Cela se rapporte à la théorie de la «compensation des risques», selon laquelle une plus grande protection peut conduire à une plus grande prise de risques.
Il y a des preuves pour cela. Ian Walker du département de psychologie de l'Université de Bath a étudié le comportement de 80 personnes portant des casquettes de baseball et des casques de vélo et ses conclusions suggèrent que l'attitude des gens face à la prise de risque et au danger potentiel a changé lorsqu'ils portent un casque de protection.
« Cela ne veut pas dire que l'équipement de sécurité verra nécessairement son utilité spécifique annulée, mais plutôt pour suggérer qu'il pourrait y avoir des changements de comportement plus importants que prévu auparavant », a-t-il déclaré.
Les pros portant un casque pourraient-ils être plus enclins à prendre des risques, ce qui pourrait entraîner davantage d'accidents ? Allan Peiper le pense.
Chris Boardman, qui plaide pour le choix personnel en matière de port du casque, connaît les études qui soutiennent l'idée que le port d'un casque peut encourager une conduite plus imprudente.
Mais il souligne que sans une nouvelle étude, il est difficile de savoir dans quelle mesure cela s'applique aux pros, étant donné qu'ils sont un groupe auto-sélectionné de preneurs de risques dont le travail est intrinsèquement dangereux - s'ils portent un casque ou pas.
