Comment les ingénieurs et les concepteurs repoussent constamment les règles pour nous proposer de futurs vélos
Pour comprendre l'avenir, vous devez d'abord connaître le passé. C'est une idée qui est venue à de nombreux grands philosophes à travers les âges, de Confucius à Santayana, et bien qu'ils n'aient peut-être pas parlé spécifiquement de vélos, nous ferions bien de tenir compte de leur sagesse.
Après tout, le « vélo de sécurité » à entraînement par chaîne et à cadre en diamant a été inventé à la fin des années 1880, et malgré les grandes avancées technologiques depuis lors, les vélos que nous conduisons aujourd'hui ne sont pas si différents de ceux monté par des cyclistes d'il y a 130 ans.
Ce n'est un secret pour personne que la plupart des technologies de pointe que nous utilisons sur nos vélos de route ces jours-ci sont testées sur le circuit de course professionnel avant que nous ayons la chance de l'acheter.
Pédales sans clip
En 1985, Bernard Hinault a fait sa part pour assurer la popularité à long terme des pédales automatiques en devenant le premier coureur à remporter le Tour de France en les utilisant.
Et après plusieurs années de développement, le groupe électronique Di2 de Shimano a fait ses débuts dans le peloton en 2009, utilisé par trois équipes du Tour de Californie.
Malheureusement, l'un des plus grands obstacles à la diffusion de la technologie du cyclisme sur le marché au sens large est la même organisation qui est chargée de promouvoir son avancement: l'instance dirigeante internationale du sport.
Le règlement technique détaillé de l'Union Cycliste Internationale (UCI) régit chaque détail de la conception des cadres de vélo, des composants, des accessoires et des vêtements.
Beaucoup de ces restrictions sont guidées par la Charte de Lugano de l'UCI publiée en octobre 1996, qui énonce la philosophie selon laquelle "le vélo est un phénomène historique, et c'est cette histoire qui sous-tend toute la culture derrière l'objet technique"..
Le but de la charte était d'empêcher les coureurs ayant accès à la technologie la plus avancée d'obtenir un avantage injuste sur leurs rivaux.
Son impact s'est surtout fait sentir sur la piste, dans la bataille pour le record de l'heure, où les combinaisons et les roues à disque plein aérodynamiques avaient été lancées pour la première fois en 1984 par Francesco Moser.
En 1994, Graeme Obree a battu le record sur un vélo fait maison avec une position de conduite "mante religieuse" très peu conventionnelle.
Ensuite, Chris Boardman a fait monter les enchères à bord de sa Lotus 110 de l'ère spatiale, une version mise à jour de la Lotus 108 qu'il a utilisée pour remporter l'or aux Jeux olympiques de Barcelone en 1992.
Son cadre monocoque aérodynamique révolutionnaire avec position de conduite allongée a été développé par un constructeur de cadres britannique avant-gardiste du nom de Mike Burrows, soutenu par le constructeur britannique de voitures de sport Lotus.
Meilleur effort humain
En 1997, craignant que les vélos ne deviennent l'histoire plutôt que les coureurs, l'UCI a révisé ses règles, reclassant le record de Boardman comme "Meilleur effort humain", insistant sur le fait que le record officiel de l'heure ne pouvait être établi que sur un vélo ressemblant à celui utilisé par Eddy Merckx en 1972.
Dans le processus, ils ont retardé le développement du vélo sur 20 ans.
À peu près au même moment où il travaillait sur la Lotus de Boardman, Burrows, toujours innovant, concevait également le vélo de course original Giant TCR.
Son cadre compact avec tube supérieur incliné était révolutionnaire, donnant au vélo une rigidité incroyable et un faible poids, et nombre de ses idées ont depuis été adoptées par l'industrie au sens large.
Mais Burrows a laissé le commerce du vélo de route derrière lui en 2000, se sentant étouffé par ses règles restrictives.
« L'UCI m'empêchait de construire de meilleurs vélos », a-t-il déclaré à Cyclist en 2013. « Les règles sont en stase jusqu'à ce que quelqu'un fasse exploser l'UCI. Tout ce que les concepteurs de vélos peuvent faire, c'est jouer sur les bords. '
Ce n'était pas la première fois que l'instance dirigeante du sport interférait avec les progrès de cette manière.
En avril 1934, un autre changement de règle interdisait effectivement les vélos couchés de toutes ses compétitions.
Avec une position assise inclinée, les vélos couchés offrent au cycliste une zone frontale réduite, ce qui les rend plus aérodynamiques.
Les premiers vélos couchés ont été mis au point au début du XXe siècle par le constructeur automobile français Charles Mochet. Sa création originale était un véhicule à quatre roues et deux places qui ressemblait à une voiture à pédales.
Il s'est avéré non seulement plus confortable, mais aussi considérablement plus rapide que les vélos droits conventionnels de l'époque.
Il était également difficile de diriger à grande vitesse, alors Mochet a développé une version à deux roues appelée Velocar.
Cela s'est vite avéré imbattable en course, Francis Fauré battant le record de l'heure en 1933 alors qu'il était un coureur de niveau nettement moyen, et c'est ce qui a conduit l'UCI à introduire des règles strictes définissant la forme des vélos le l'année suivante.
Parmi ses déclarations, le pédalier devait être à 24-30 cm au-dessus du sol, l'avant de la selle ne pouvait pas être à plus de 12 cm derrière le pédalier et la distance entre le pédalier et l'essieu de la roue avant avait être 58-75cm.
Cela a effectivement limité la forme des vélos au cadre en diamant standard que nous reconnaissons encore aujourd'hui.
N'étant plus reconnus comme des vélos, les vélos couchés ont été reclassés en tant que "véhicules à propulsion humaine" (VPH), mais alors qu'ils étaient interdits de course officielle, les passionnés amateurs ont continué à développer des VPH, établissant des records toujours plus rapides à l'aide de machines à carénages complets pour des avantages aérodynamiques encore plus importants.
Bien qu'elle n'apprécie pas le profil élevé des pros qui courent sur des vélos droits conventionnels, la scène HPV est toujours très active aujourd'hui.
En route vers la bataille
Chaque année, des passionnés du monde entier se rassemblent à Battle Mountain dans le Nevada pour le World Human Powered Speed Challenge annuel, organisé sur une longue route droite et plate dans le désert à l'extérieur de la ville.
Ayant abandonné ses batailles constantes contre l'UCI et laissé derrière lui le monde des vélos conventionnels, l'ancien détenteur du record de l'heure Graeme Obree est allé à Battle Mountain en 2013 avec sa création maison, The Beastie, pour créer la sienne tentative sur le record de vitesse terrestre à propulsion humaine.
Un film documentant sa tentative, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, est sorti l'année dernière. Sans surprise, Burrows, qui faisait autrefois partie de l'équipe qui a pris Obree, est un autre grand partisan des avantages des VPH et est le fondateur du British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Alors que les règles de l'UCI empêchent certaines des idées les plus farfelues des concepteurs de vélos de devenir réalité, les cerveaux du monde du vélo sont constamment à la recherche de nouvelles façons de pousser les règles à leurs limites.
Même avant la rivalité entre Obree et Boardman, d'autres coureurs innovaient en aérodynamique dans l'arène encore plus grande du Tour de France - notamment le pro américain Greg LeMond.
Le dimanche 23 juillet 1989, lors de la dernière étape du Tour de cette année-là, LeMond, deuxième, a provoqué le choc et l'indignation en renversant un retard de 50 secondes sur le leader de la course Laurent Fignon, remportant le maillot jaune par seulement huit secondes.
La clé de son succès était les barres aérodynamiques à clipser Scott attachées à l'avant de son vélo - l'ingénieur Scott Charley French a affirmé avoir économisé 90 secondes sur un contre-la-montre de 40 km.
Malgré les grognements de l'époque, les barres aérodynamiques sont depuis devenues incontournables sur les vélos de contre-la-montre.
Bien sûr, toutes les idées révolutionnaires dans le cyclisme n'arrivent pas à gagner des courses. En 1986, le constructeur de cadres italien Ernesto Colnago, en collaboration avec Enzo Ferrari, a créé l'un des premiers vélos de route en fibre de carbone au monde, appelé le Concept.
Matériau du cadre mis à part, l'une de ses caractéristiques les plus innovantes était une boîte de vitesses interne à sept rapports intégrée au pédalier.
Équipement lourd
Actionné par un levier de vitesses intégré dans le tube diagonal, cela semble intrigant jusqu'à ce que vous découvriez qu'il a ajouté 5,3 kg au poids du vélo, le portant à un total de 13 kg. Les coûts de développement et de construction ont également assuré qu'il ne serait jamais commercialement viable.
Le temps consacré à son développement n'a pas été perdu, cependant, et de nombreuses leçons que Colnago a apprises de Ferrari sur le travail avec la fibre de carbone ont ensuite été utilisées plus efficacement dans le légendaire C40 - réputé le favori de tous les temps vélo de Sir Bradley Wiggins.
En 1995, piloté par Franco Ballerini de l'équipe Mapei, le C40 est devenu le premier vélo en carbone à remporter la victoire sur les tristement célèbres pavés de la course d'un jour Paris-Roubaix, assurant ainsi son statut d'icône pour la postérité.
Au cours des 30 années qui ont suivi, la technologie de la fibre de carbone a considérablement progressé, en grande partie grâce aux exigences strictes et aux budgets de plusieurs milliards de dollars de l'industrie aérospatiale. Et il est juste de dire que le cyclisme en a profité.
Presque tout l'approvisionnement mondial en carbone provient de la même petite poignée d'entreprises en Extrême-Orient, ce qui signifie que le plus grand producteur mondial, la société japonaise Toray, fournit la fibre de carbone utilisée dans l'avion de ligne Boeing 787, ainsi que beaucoup de vélos.
Un fabricant qui en profite est la société française Time, qui tisse ses propres tubes en carbone à l'aide de 12 métiers à tisser géants sur mesure dans son usine de la périphérie de Lyon.
En utilisant trois poids de fibre de carbone et en incorporant des fibres Vectran et Kevlar, Time est capable d'affiner la rigidité de chaque zone du cadre avec une précision incroyable.
Un autre bénéficiaire est la société suisse BMC, qui utilise une technologie futuriste similaire dans son laboratoire de R&D Impec Advanced à Grenchen, en Suisse, qui abrite sa célèbre machine à tresser le carbone "Stargate".
« Équipée d'une série de machines-outils de précision entièrement automatisées », déclare BMC à propos de son usine, « cette installation à la pointe de la technologie est un terrain de jeu pour les ingénieurs composites fous ».
Tout cela soulève la question de savoir pourquoi, compte tenu des restrictions imposées par l'UCI, BMC et d'autres continuent-ils à développer des machines de science-fiction qui n'entreront jamais en pleine production ?
Technologie de ruissellement
La réponse simple est qu'en libérant l'instinct créatif de leurs concepteurs, les idées générées finiront par se répercuter sur les machines de production.
En fait, bon nombre des technologies que nous considérons aujourd'hui comme banales, telles que le changement de vitesse électronique, ont été utilisées à l'origine dans les concept bikes d'il y a 10 ans ou plus.
Alors, sur quels vélos roulerons-nous dans 20 ans ? Les vélos conceptuels d'aujourd'hui pourraient fournir des indices majeurs.
Peut-être qu'un jour nous verrons même Froome et Quintana se battre dans le Ventoux sur des vélos couchés entièrement carénés.
Bien que, à bien y penser, l'idée que l'UCI adopte de telles idées avant-gardistes est encore plus farfelue que le vélo concept le plus fantaisiste.
