Le nouveau vélo pliant fabriqué au Royaume-Uni vise à conquérir le marché établi avec des performances supérieures à la moyenne
Le Crosshead Sport Folder SF1A 10 vitesses aborde l'énigme perpétuelle de la façon de construire le vélo pliant parfait sous un angle différent. Son concepteur Stuart Lambert a cherché à donner la priorité à la conduite en premier, ce qui a donné un empattement plus long que la moyenne, des roues de 20 pouces et une liste de pièces standard non exclusive.
Pour accueillir tout cela, le cadre se plie en deux endroits. Surnommé le pliage en Z, ce n'est pas le plus rapide, mais à vingt secondes, il est encore assez rapide pour faire du Crosshead un navetteur plus que viable.
De plus, il devrait l'imprégner d'une maniabilité pleine grandeur. Le cycliste a sauté à bord pour le vérifier.
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La construction
Fabriqué en aluminium poli et ciré, le Crosshead est plus beau dans la chair, où l'attention portée à ses composants est évidente.
Huit ans et six prototypes ont précédé la conception finale. La traverse finie est composée de nombreuses pièces moulées différentes, reliées par des longerons tubulaires profilés différemment, tandis que ses grosses charnières en fonte d'aluminium rappellent les fixations des portes d'avion.
Ayant opté pour des roues de 20 pouces comme offrant le meilleur compromis entre l'efficacité sur de longues distances et la nécessité d'un ensemble compact, celles-ci constituent un élément crucial de la conception.
Notre modèle Sport utilisait un engrenage Shimano Tiagra à 10 vitesses, qui offre un poids inférieur, plus de rapports et un changement de vitesse plus rapide par rapport à un système de moyeu.
Hung ailleurs sur le cadre se trouvent une collection de composants standard du marché secondaire, ce qui signifie qu'il est facile de personnaliser la traverse selon vos besoins.
Le trajet
Malgré une potence courte et des barres étroites, le Crosshead se sent vers l'extrémité la plus stable du spectre des vélos pliants. C'est-à-dire un peu nerveux, mais pas assez pour effrayer les chevaux.
Cela est dû en grande partie à son long empattement de 110 cm et à ses roues de taille moyenne.
Vingt pouces par rapport aux 16 pouces de la plupart des marques, notre vélo d'essai était équipé de la combinaison robuste et increvable de moyeux Shimano et de pneus Schwalbe Marathon Plus.
En plus d'une maniabilité et d'une position de conduite « normales », les critères de conception étaient également élevés en utilisant autant de pièces standard que possible. À cette fin, la transmission est basée sur un dérailleur externe standard et une cassette.
Les freins, qui se présentent sous forme de disques ou d'étriers conventionnels, sont également des produits courants, ce qui signifie que le changement de vitesse et l'arrêt sont instantanément familiers.
De même, la barre et la potence sont conventionnelles, ce qui permet aux cyclistes de personnaliser facilement l'ajustement. En standard, ceux-ci peuvent être relevés ou abaissés de 8 cm via un mécanisme intégré au vélo.
Nous avons constaté que l'augmentation de la portée du vélo même de 1 à 2 cm avec une potence plus longue stabilisait massivement sa maniabilité en réduisant le poids sur le guidon et en déplaçant le centre d'équilibre vers l'avant.
Cependant, avec chaque centimètre de potence qui dépasse les barres du paquet plié, ce sera au cycliste de décider où il veut trouver le compromis.
Très rigide par rapport à la plupart des vélos pliants, il y a très peu de flexibilité gênante à trouver n'importe où.
Donc, nous avons aimé rouler jusqu'à notre destination, mais qu'en est-il quand nous y sommes arrivés ?
Le pli
The Crosshead se décompose en six étapes. Tout d'abord, le guidon s'abaisse. Ensuite, la charnière avant se défait d'une simple pression, permettant à l'avant du vélo de se replier sous lui-même.
Ensuite, la charnière arrière se défait pour permettre à l'arrière du vélo de se balancer également sous le tube supérieur. L'arrière du cadre étant également articulé horizontalement autour de la tige de selle, à ce stade, une petite torsion latérale de la selle est nécessaire pour aider la roue arrière à se mettre en place.
Enfin, la selle tombe, embrochant l'ensemble du paquet et verrouillant le vélo plié ensemble.
Ramassé pour être transporté sous le tube supérieur, le vélo est lourd. Pesant environ 3 kg de plus qu'un Brompton de prix équivalent, il y a aussi plus de morceaux qui dépassent, ce qui signifie qu'il est plus susceptible de se coincer contre vous lorsque vous le portez.
Le résultat est que nous ne voudrions pas le transporter beaucoup plus loin que des barrières de billets au train.
Nous avons mesuré l'ensemble complet à 66cm x 61cm x 30cm, bien qu'une bonne partie de la largeur soit prise en compte par les leviers de frein.
Dans tous les cas, il doit tenir sous votre bureau et respecter les restrictions de taille sur la plupart des lignes de train.
Premières impressions
J'ai préféré le pli sécurisé du Crosshead à celui de beaucoup de ses rivaux, bien qu'il soit un peu en retard sur le Brompton, qui est probablement son principal concurrent.
Son poids et sa forme le rendent également plus difficile à transporter.
Cependant, une fois déployé, le vélo surpasse la plupart des vélos pliants, en partie en raison de son utilisation d'un dérailleur plutôt que d'un système d'engrenage de moyeu et de roues plus grandes que la moyenne.
Alors, quelle sera sa place sur le marché ? À 800 £ de plus qu'un Brompton d'entrée de gamme, il plaira principalement aux cyclistes à la recherche de performances de style vélo plus grand, ou attirés par l'engrenage conventionnel et la possibilité de personnaliser le vélo.
À 13,59 kg, ce n'est pas léger, même si sur la route, ce n'est pas très perceptible. Pourtant, nous aimerions voir comment la perte d'un kilogramme des roues affecterait la conduite.
Dans l'état actuel des choses, le Crosshead est définitivement à considérer si votre priorité est la conduite et non la portabilité. De plus, la possibilité de bricoler son design est également intrigante.
