Le monde curieux du contre-la-montre offre des vitesses élevées, un kit flashy et des calculs obsessionnels
Il existe deux types de cyclistes. Il y en a qui sont là pour la perspective d'une agréable pause café et de beaux paysages.
Ensuite, il y a ceux qui aiment la vitesse, qui aiment aller aussi vite que possible, en suivant méticuleusement leurs chiffres et leurs performances afin qu'ils puissent essayer d'aller encore plus vite la prochaine fois.
C'est une grossière généralisation, bien sûr, et la plupart d'entre nous sommes un mélange des deux. Mais si vous vous retrouvez davantage dans cette dernière catégorie, il y a de fortes chances que vous vous retrouviez tôt ou tard dans un contre-la-montre.
Une machine aérodynamique super glissante roulant sur une roue à disque en carbone soyeux, un casque TT profilé et une combinaison thermorétractable… tout fait beaucoup pour donner l'impression qu'un cycliste est très rapide.
Mais même si un kit flashy est sa propre récompense, la tâche d'améliorer votre vitesse contre la montre est un problème complexe et en constante évolution. Le bon équipement, le bon entraînement, la bonne position et le bon état d'esprit le jour de la course sont autant d'ingrédients nécessaires dans le cocktail qu'est un cycliste solitaire incroyablement rapide.
Le contre-la-montre est peut-être la forme de course la plus vraie et la plus pure. Il a toujours été une facette des Grands Tours et est en quelque sorte une institution - souvent considéré comme un point de repère important dans le parcours de chaque cycliste pour devenir un cycliste à part entière.
Une tradition opportune
Tout a commencé ici au Royaume-Uni à la fin du 19e siècle, en réponse à l'interdiction des courses sur route par l'Union nationale des cyclistes.
L'interdiction était le reflet du sentiment dominant envers le cyclisme à l'époque - en fait, une décennie plus tôt, une motion visant à interdire complètement le cyclisme n'avait été rejetée que de justesse au parlement.
En réponse à l'interdiction, Frederick Thomas Bedlake a créé une société secrète de contre-la-montre qui se réunissait à l'aube dans des lieux secrets et courait contre la montre.
Comme une rave underground, les lieux et les participants n'étaient donnés qu'au dernier moment et en secret. Ce secret s'est poursuivi dans les années 1960, et même aujourd'hui, différents parcours sont marqués par des codes spéciaux, et l'entrée aux événements nationaux ouverts nécessite une affiliation à la CTT (Cycling Time Trials association - cyclingtimetrials.org.uk).
Les contre-la-montre (ou TT) sont généralement courus sur 10, 25, 50 et 100 milles. Il existe également des épreuves d'endurance plus longues de 12 à 24 heures, ainsi qu'un éventail de parcours « sportifs » sur des terrains plus vallonnés qui peuvent être de n'importe quelle distance.
L'objectif est toujours le même: aller du début à la fin le plus rapidement possible.
L'ancien champion national de contre-la-montre et auteur de Faster, Michael Hutchinson, explique que le contre-la-montre est un voyage, mais que vous n'avez pas besoin du meilleur équipement au début: Je pense il y a une perception que vous faites parce que c'est ce que vous voyez à la télévision et dans les magazines », dit-il.
‘Vous voyez tous ces vélos de contre-la-montre et ces trucs pointus pour que les gens pensent que c’est nécessaire, mais ce n’est pas le cas.’
Toutes sortes
Les TT sont aussi probablement les plus inclusifs de tous les événements cyclistes de compétition. "Il y a tellement de gens qui se présentent aux contre-la-montre", dit Hutchinson.
« Dans mon contre-la-montre local de 10 miles, il y a de tout, des filles de 12 ans aux hommes de 80 ans, en passant par toutes les formes. »
Qu'il s'agisse de battre le vétéran le plus lent ou de tirer pour le haut de la feuille de résultats, le kit fera une différence mesurable en quelques secondes claires.
Mais avant ce point, il y a des minutes à gagner ailleurs pour le roadie moyen qui cherche à faire une incursion dans les contre-la-montre. Tout commence par la partie la moins aérodynamique de toute configuration TT - le pilote lui-même.
Votre position sur le vélo fait une énorme différence pour votre aérodynamisme. En fait, le corps représentant la grande majorité (certains estiment 90 %) de la traînée aérodynamique sur un vélo, on pourrait dire que cela fait presque toute la différence.
Donc, il ne sert à rien d'acheter une roue à disque brillante si votre tête pointe de manière précaire dans le vent. Pour cette raison, avant d'investir dans le vélo TT de vos rêves, il vaut la peine d'expérimenter d'abord une position aérodynamique sur un vélo de route normal.
« Environ un tiers de toute l'amélioration de la vitesse que l'aéro peut vous apporter peut être obtenue simplement en frappant les barres aérodynamiques sur un vélo normal », explique Mark Cote, responsable de l'innovation chez Specialized.
'Si vous passez d'un vélo de route à des barres aérodynamiques dans une bonne position sans beaucoup de changement de chute à l'avant, vous pouvez finir par économiser environ 30 watts - c'est assez substantiel.'
Réglage fin
Avec le gros gain en main, vient ensuite le réglage fin de la position aérodynamique, et c'est là que le vrai travail commence.
Le propriétaire de l'équipe Drag2Zero et expert en aérodynamique, Simon Smart, est d'accord avec Cote, en disant: Pour quelqu'un de relativement nouveau dans le contre-la-montre, qui pourrait produire, disons, 200 watts, l'optimisation de sa position dans la soufflerie peut lui donner un supplément 30 watts. C'est une amélioration de 10 à 15 %.'
Dr Barney Wainwright, chercheur à l'université de Leeds Beckett et fondateur de Veloptima coaching, considère que les premières améliorations sont assez simples:
« En gros, plus vous descendez, plus la traînée est faible et plus vous allez vite. »
Wainwright emmène les cyclistes dans le vélodrome pour affiner leurs positions au plus près de l'optimum.
Bien que la chute soit un point de départ, la prochaine étape consiste à adopter la bonne forme pour les épaules et la tête.
«Parce que nous essayons de créer une forme très lisse, pour certaines personnes, l'essentiel est de réduire l'écart entre la tête et les épaules», explique Wainwright.
‘Parfois, vous cherchez à garder les épaules arrondies et à garder la tête baissée, mais cela dépend beaucoup de la position du corps.
‘Vous ne pouvez donc pas vraiment dire qu’il existe une règle générale pour tout le monde.’
« Les gens pensent toujours qu'il existe une sorte de meilleure position », ajoute Smart. "Mais cela dépend de votre physiologie, de votre souplesse et de la taille de vos membres."
Se rendre dans un vélodrome ou une soufflerie est le meilleur moyen d'obtenir des gains aérodynamiques de pointe, mais il y a beaucoup de travail de base que vous pouvez d'abord faire vous-même.
Un moyen simple de s'améliorer consiste à comparer les données de puissance à la vitesse dans différentes positions. Même si vous n'avez pas de capteur de puissance, certains tests rudimentaires, tels que simplement tenir différentes positions tout en descendant une pente et chronométrer la descente, vous en diront également beaucoup.
S'habituer à cette position à l'entraînement et en course est le plus grand défi, explique Wainwright. "Souvent, il faut un certain temps avant de pouvoir tenir la position que nous créons pendant toute une course", dit-il. "Au début, vous pouvez le voir comme un coup de pouce ou une chance d'économiser de l'énergie par vent de face."
Puis vient le défi non seulement de tenir cette position, mais aussi de générer de l'énergie tout en la tenant. "Pour aller vite, nous devons optimiser la production d'énergie tout en obtenant une bonne position pour réduire la traînée", déclare Wainwright.
La flexibilité est la clé ici, et souvent un élément important de l'entraînement consiste simplement à s'habituer à rouler dans la position souhaitée, car c'est ainsi que vous développez cette flexibilité.
Avoir le pouvoir nécessaire en premier lieu, cependant, est une tout autre affaire.
Formation
‘Les lectures de puissance sont si utiles pour le contre-la-montre’, dit Wainwright. Vous devez faire prendre conscience des zones d'entraînement.
'Nous avons des intensités sous-maximales et des zones d'endurance pour aborder la forme aérobie, puis nous avons une zone d'entraînement à seuil d'intensité plus élevée ou VO2 zones d'entraînement maximales pour développer la puissance maximale et vitesse.'
Les zones d'entraînement sont beaucoup plus efficaces que les plans d'entraînement génériques, car le simple fait de parcourir beaucoup de kilomètres peut ne pas remédier aux faiblesses d'un cycliste en particulier.
'Si quelqu'un a beaucoup d'endurance mais une très faible puissance à VO2 max, par exemple, ce serait un domaine sur lequel se concentrer', dit Wainwright.
VO2 les zones d'entraînement maximales, qui sont les intensités les plus élevées, amélioreront le développement musculaire et la puissance maximale, utiles pour ceux qui visent à parcourir des TT rapides de 10 milles.
Pour ceux qui s'attaquent à des TT de 25 ou 50 milles, l'augmentation de la puissance de seuil sera la clé pour améliorer la vitesse globale.
Les longs trajets en zone d'endurance mélangés à des pièces de seuil plus courtes de cinq minutes peuvent apporter les gains les plus importants, mais le mélange d'intervalles plus intenses de 30 ou 60 secondes aidera lorsqu'il s'agit de pouvoir résister à l'accumulation de acide lactique.
Bien sûr, quel que soit votre régime d'entraînement, l'objectif ultime est le même: maintenir une puissance de sortie souhaitée pour une distance donnée.
Une partie de l'entraînement doit donc consister à déterminer le rythme que vous visez à maintenir. "Vous devez déterminer le rythme que vous serez capable de maintenir de manière réaliste pour une course", déclare Wainwright. ‘Cela peut être une question d’essais et d’erreurs.’
C'est là que l'entraînement commence à se chevaucher avec un autre élément crucial de la poursuite du TT: le rythme et les tactiques de course.
Tactiques de course
En termes de stimulation, un profil où la puissance reste constamment au seuil maximum sera théoriquement toujours le plus efficace sur une distance donnée.
Un moyen simple de cibler cela est de regarder la puissance de sortie précédente, ou la vitesse, et de viser à l'améliorer légèrement. Mais ce n'est pas toujours aussi simple - parfois, la nature du parcours exige des pics et des creux tactiques en puissance.
Un argument courant dans les cercles de TT est de savoir comment contrôler au mieux le rythme lors de la montée d'une colline pendant un TT.
« Le verdict est un peu flou pour celui-là », déclare Wainwright. "Cela dépend du profil exact, mais les collines devraient être une bonne occasion de mettre plus de puissance, mais seulement légèrement."
Le raisonnement ici est que parce que votre vitesse chute en montée, la pénalité pour sacrifier une position de conduite aérodynamique pour une position plus puissante est moindre que sur le plat.
Il y a aussi l'idée que lorsque vous franchirez le sommet de la montée, la descente offrira une chance de récupération. Mais Wainwright met en garde contre le fait de trop s'appuyer sur vos réserves.
‘Vous ne devriez jamais aller trop haut au-dessus de votre seuil. Vous n'avez qu'une petite marge de manœuvre pour réduire un peu la puissance pour récupérer dans la descente. Donc, vous ne devriez pas regarder plus de 5 % vraiment. '
L'autre fléau de la vie d'un chronométreur avide de vitesse est le vent, qui est une réalité incontournable sur un parcours aller-retour.
« Dans un vent de face, il peut y avoir une tendance à faire plus d'efforts, car cela réduit le temps total passé avec le vent contre vous », explique Wainwright. Mais vous devez quand même faire attention à ne pas dépasser cette barrière de 5 %.'
La logique ici est similaire: oui, vous pourrez récupérer un peu lorsque le vent est derrière vous, mais l'effet de traînée indésirable contre le vent est si important que vous souhaitez rester aussi aérodynamique que vous peut.
Choix du kit
Une fois que vous avez maîtrisé la position, l'entraînement et les tactiques de course, il ne reste plus d'obstacles à la mise à niveau vers un arsenal de kit brillant.
Mais même si une soufflerie peut déterminer qu'un vélo, un casque ou une combinaison est plus rapide qu'un autre, ce n'est pas tout.
« C'est une question de systèmes », explique Smart, qui a aidé à développer le vélo Scott Plasma TT. ‘Je trouve que les gens arrivent avec un nouveau cadre et ils vont parfois plus lentement même si leur position est similaire.
‘Cela a plus à voir avec l’interaction entre le cycliste et les différents composants.’
Pour une sélection de kits au sommet du sport, Smart et Wainwright échangent des composants pour un pilote et un cadre donnés.
Pour les vrais spécialistes, la disposition des câbles, la position de la guidoline et le nombre d'entretoises de jeu de direction seront tous soumis à un examen minutieux. Mais pour commencer, il y a des choix plus généraux à faire.
Il est important qu'un vélo permette à la chose la moins aérodynamique de toutes – le corps – d'être réglable.
Bien qu'un vélo TT puisse être plus rapide qu'un autre sur le papier, si ses barres et sa selle ne peuvent pas être déplacées dans une position adaptée au cycliste (comme c'est parfois le risque avec des cadres hautement intégrés), alors c'est un peu d'un but contre son camp, car le système global sera plus lent.
Se rapprocher de l'asph alte - alors que certaines roues peuvent se vanter d'une efficacité aérodynamique fantastique, la stabilité et la maniabilité peuvent jouer un rôle tout aussi important dans la vitesse globale.
Bien que les roues avant de 80 mm à section profonde puissent être empiriquement plus rapides, par exemple, peu de contre-la-montre les utilisent car elles peuvent créer de l'instabilité par vent fort.
"Cela peut perturber la maniabilité et très probablement rendre plus difficile le maintien d'une bonne position, en particulier lors du passage d'une passerelle ou quelque chose comme ça", déclare Smart. Un profil moins profond sur la roue avant, alors, ou une forme de jante plus émoussée peut être un meilleur pari si vous êtes nerveux par vent fort.
Les casques aérodynamiques peuvent également être contre-productifs, un casque plus rapide isolément prouvant parfois le contraire dans le cadre du système global du cycliste et du vélo.
«Parfois, nous constatons que le meilleur casque est un casque légèrement plus large, même s'il augmente la zone frontale», explique Wainwright. En effet, un casque étroit qui pousse l'air directement sur les épaules ne fonctionne que si les épaules elles-mêmes sont dans une position aérodynamiquement correcte.
Dans une tournure de logique similaire, alors qu'un casque avec une longue queue aérodynamique devrait être plus rapide en théorie, ce n'est le cas que si vous gardez la tête dans la bonne position.
Bradley Wiggins et Chris Froome, par exemple, ont tous deux tendance à rouler la tête en bas, de sorte que le Kask Bambino à queue trapue s'est avéré être le choix le plus rapide pour leur style de conduite. Dans cet esprit, cela vaut la peine d'essayer plusieurs casques différents, car les avantages pourraient être importants.
Une combinaison peut avoir un impact encore plus grand. S'il est même légèrement lâche, cela affectera la traînée, c'est pourquoi Froome se glisse dans une combinaison à usage unique pour bébé lorsqu'il roule contre la montre.
Mais même si vous n'êtes pas prêt à risquer de faire éclater un vaisseau sanguin simplement en tirant sur votre kit, il existe d'autres considérations d'ajustement qui peuvent améliorer la vitesse. "La réduction des plis dans la combinaison où la hanche monte et descend est un domaine commun où la vitesse peut être gagnée", explique Wainwright. « Idéalement, vous voulez une combinaison qui ne se froisse nulle part lorsque vous roulez. »
En ce qui concerne le kit, le choix est donc unique pour le pilote, la distance et le lacet théorique que vous prévoyez de rencontrer (nous garderons ce dernier point pour un autre jour).
Cela dit, n'importe lequel des vélos des pages suivantes constituera le gréement le plus rapide au monde s'il est correctement adapté au cycliste. Pour ceux qui deviennent vraiment immergés dans la dépendance au TT, les données et les détails nécessaires pour affiner ces dernières secondes seront la solution ultime.
Comme le dit Smart, "Pour quelque chose d'aussi simple que le vélo, c'est en fait sacrément compliqué."
