L'adoption du cyclisme stagne et les mauvaises ventes de vélos inquiètent l'industrie - nous nous demandons si le gouvernement est en partie responsable
Entrez dans Westfield London aujourd'hui, versez 72 600 £ sur un tout nouveau Tesla Model S et le gouvernement vous remettra 4 500 £. Des subventions similaires, et parfois même plus importantes, sont proposées pour tout électrique voiture, camionnette, taxi ou moto. Pourquoi pas? Les véhicules électriques sont écologiques, et moins il y a de pollution de l'air, mieux c'est.
Achetez un vélo électrique aujourd'hui dans n'importe quel magasin de vélos, et le gouvernement ne vous donnera pas un sou. C'est le seul véhicule électrique à ne recevoir aucune subvention de plug-in.
Même une moto électrique vous rapporterait 1 500 £, mais dès que vous mettez un jeu de pédales sur ce deux-roues et que vous limitez sa vitesse et sa puissance, vous pouvez l'oublier.
Une étude récente d'Ovo Energy a montré que 20 % des travailleurs seraient plus susceptibles d'acheter un vélo électrique s'ils étaient tarifés dans le cadre du programme cycle-travail, qui plafonne à 1 000 £ alors que la plupart les vélos électriques coûtent au moins 1 500 £. Mais pas de budget.
C'est une indication importante de la façon dont le gouvernement considère les cyclistes par rapport aux automobilistes. L'automobile est la grande force vitale des transports et de la société britanniques. Le cyclisme est considéré au mieux comme une réflexion après coup et au pire comme une nuisance.
Même les subtilités envers les cyclistes peuvent être difficiles à trouver. Considérez que la voiture du secrétaire aux Transports Chris Grayling a porté la porte d'un cycliste, que le chancelier de l'Échiquier Philip Hammond aurait voulu que l'autoroute cyclable soit déchirée, et que la Chambre des Lords organise régulièrement des débats où de fausses affirmations selon lesquelles le vélo augmente la pollution de l'air sont répétées maintes et maintes fois.
Qu'il s'agisse de lois, d'infrastructures, d'investissements ou de simples encouragements, il y a eu peu d'efforts pour améliorer le cyclisme ou provoquer une révolution qui pourrait changer nos villes et nos villes pour le mieux. Cela a eu un impact sur l'adoption du cyclisme, et maintenant même sur la santé de l'industrie elle-même.
L'option sûre
Le vélo n'est vraiment pas si dangereux, pas plus dangereux par mile parcouru que la marche. Cependant, il existe une perception importante du danger parmi les cyclistes et ceux qui ne le font pas.
Une enquête récente suggère que 64 % des automobilistes considèrent le vélo dans la circulation comme "trop dangereux". L'un des changements de perception les plus éprouvés est l'infrastructure - des pistes cyclables séparées de classe mondiale. En dehors de Londres, cependant, les progrès ont stagné.
'Au Royaume-Uni, nous avons fourni de petits morceaux de planification de cycle déconnecté où il y avait des morceaux d'espace libre et un peu d'argent en trop sans penser à la façon dont cela allait se développer dans un réseau', dit Roger Geffen, directeur des politiques pour Cycling UK.
« Aux Pays-Bas, par exemple, l'utilisation du vélo était plus élevée dans le passé qu'aujourd'hui encore, et elle a fortement diminué dans les années 1960 et 1970, tout comme ici », explique Geffen. Les investissements dans les infrastructures ont toutefois inversé la tendance. «Ils l'ont repris et nous ne l'avons jamais fait. C'est un échec du leadership politique.'
À Londres, où les pistes cyclables séparées ont été un succès absolu, avec l'autoroute cyclable Embankment enregistrant plus de 10 000 utilisateurs chaque jour pendant une grande partie de l'été, il y a eu peu d'encouragements ou d'applaudissements.
Lord Lawson, ancien chancelier de l'Échiquier, a déclaré que les pistes cyclables "causaient plus de dégâts à Londres que presque tout depuis le Blitz". Le Blitz, pour mémoire, a tué 25 000 Londoniens.
Philip Hammond, l'actuel chancelier de l'Échiquier aurait dit au maire de Londres Sadiq Khan que s'il les faisait démolir, le gouvernement central couvrirait les frais.
L'autoroute cyclable a été un succès sans précédent, mais est pourtant comparée au Blitz de Lord Lawson
Il y a dix ans, les ministres se faisaient photographier avec impatience en haute visibilité en route vers le Parlement. En effet, David Cameron a promis « une révolution cycliste ». Au cours des dernières années, la cause a été si défavorable que pas un seul ministre du cabinet, à l'exception de Boris Johnson, n'a été photographié roulant le long de l'autoroute cyclable construite sur mesure qui mène directement à leur lieu de travail.
Andrew Gilligan a exprimé sa frustration lorsqu'il a demandé au gouvernement d'adopter une loi interdisant de conduire sur une piste cyclable, et il a heurté un mur de briques métaphorique.
‘Nous voulions que le DfT nous permette de faire respecter les voies cyclables obligatoires; d'imposer des amendes aux personnes qui se sont engagées dans des voies cyclables peintes obligatoires », dit-il, décrivant son temps en tant que commissaire au cyclisme sous Boris Johnson. «C'est un pouvoir que nous avons déjà sur les voies de bus. Il existe un tel pouvoir dans la loi sur la circulation routière de 2004, mais il n'a pas été lancé. Tout ce qu'il aurait fallu, c'est qu'un ministre signe un papier disant "Je commence ce pouvoir". Nous nous sommes disputés pendant des années et j'ai dû avoir moi-même quatre ou cinq réunions et la réponse a été essentiellement: non. »
Les lois, et leur pouvoir, nous amènent à l'un des problèmes les plus importants et les plus universels pour ceux qui font du vélo: la justice qui régit la façon dont les gens utilisent les routes ensemble.
Cyclistes dangereux
L'incapacité de la loi à rendre justice aux cyclistes blessés ou tués est depuis longtemps un problème, où souvent les décès dus à la conduite la plus négligente et la plus dangereuse n'entraînent aucune condamnation.
Cycling UK plaide depuis de nombreuses années pour une évaluation complète des lois sur la route, tout comme un groupe de politiciens qui forment le All Party Parliamentary Cycling Group. Ils ont réussi à obtenir la promesse d'un examen complet de la sécurité routière en 2016. Jusqu'à présent, rien n'indique qu'un tel examen aura lieu, mais en ce qui concerne les lois sur les cyclistes eux-mêmes…
C'était en tête de l'actualité lorsqu'un jeune homme du nom de Charlie Alliston a été jugé à la suite de la mort tragique du piéton Kim Briggs. Il a été accusé d'avoir causé des lésions corporelles "par conduite gratuite et furieuse" après être entré en collision avec Briggs.
Le libellé de l'accusation était extrêmement obsolète, mais les accusations de vélo imprudent et de vélo dangereux (qui n'entraînent pas de peine de prison) ont été jugées trop douces pour le jeune cycliste. La réaction du gouvernement a été d'accélérer l'examen de la nécessité d'une nouvelle loi causant la mort par un cyclisme dangereux, la consultation en cours proposant s'il est approprié d'imposer une peine maximale de 14 ans.
Alors que le ministre du Cyclisme, Jesse Norman, promet que l'examen sera impartial, un tweet du siège de la campagne du Parti conservateur a affirmé que l'examen "protégerait les usagers de la route les plus vulnérables" des cyclistes.
Le député de Jesse Norman a plaidé avec succès pour que le tweet conservateur soit supprimé
Le résultat de l'examen ne sera pas clair avant novembre, à la fin de la consultation. Cependant, l'avocat Martin Porter QC nous dit qu'une telle nouvelle loi "ne serait pas susceptible de sauver une seule vie". Il soutient: "Je préférerais que des ressources limitées soient consacrées à l'application de la loi existante, en particulier contre ceux qui présentent le plus grand danger, comme en témoigne l'initiative de passage rapproché des forces de police des West Midlands."
Le projet très apprécié des West Midlands consistant à arrêter les conducteurs qui croisent les cyclistes de trop près pour les rééduquer est, bien sûr, un programme local et non national. En effet, alors que de nouvelles recommandations plus spécifiques dans le Code de la route pourraient rendre le cyclisme beaucoup plus sûr, aucune action n'a été entreprise pour mettre à jour le Code, bien qu'il soit techniquement obsolète.
D'autres réformes juridiques récentes concernant les cyclistes sont tout aussi préoccupantes. Le gouvernement prévoyait de relever la limite minimale des blessures sur les routes de 1 000 £ à 5 000 £ pour lutter contre la «culture du coup de fouet cervical» et faire baisser les primes d'assurance. Cela aurait signifié que 70% des cyclistes qui réclament actuellement une indemnisation pour des blessures qui ne sont pas de leur faute seraient incapables de récupérer les frais de justice. Le gouvernement a été dissuadé d'inclure les cyclistes dans la règle après 18 mois de campagne par Cycling UK.
En même temps que les cyclistes ont peu de nouvelles lois pour les aider et de nouvelles lois pour améliorer la sécurité, le gouvernement a annoncé qu'il se précipiterait pour repenser complètement les règles de circulation d'ici 2021 afin que les véhicules autonomes puissent légalement utiliser les routes, et que les lois routières sont construites autour d'eux.
Chute et montée
Il semble que le gouvernement ait de grandes ambitions pour un futur électrique et automatique du voyage, et continue au mieux d'ignorer les cyclistes, et au pire de les contrarier. Cependant, il y a des lueurs d'espoir.
Chris Boardman est maintenant commissaire au cyclisme de Manchester et fait campagne pour une plus grande infrastructure et des lois à l'échelle nationale
Le ministre du cyclisme, Jesse Norman, semble vraiment croire en la cause et plaide en faveur de subventions pour l'achat de vélos électriques. Il espère également que la révision des lois sur le cyclisme donnera des résultats qui améliorent la sécurité à vélo, plutôt que de punir les cyclistes.
Andy Burnham à Manchester espère prouver que la politique locale peut faire une plus grande différence que Westminster, et a recruté Chris Boardman pour suivre les traces de Boris Johnson et Andrew Gilligan en créant un réseau de vélos urbains à Londres.
Peut-être qu'il y aura des changements pour le mieux. Mais les rapports officiels du DfT suggèrent que malgré le fait que la Grande-Bretagne ait reçu un objectif ouvert de six victoires britanniques sur le Tour de France et d'innombrables médailles olympiques, tout cela a entraîné une diminution du cyclisme. Entre 2002 et 2017, les déplacements à vélo ont diminué de 8 %.
C'est peut-être au gouvernement de décider s'il veut que cette tendance à la baisse se poursuive.
