Un cycliste se dirige vers l'Ouest américain pour découvrir ce qui fait tourner les roues de Reynolds face au vol, à la fraude et à un marché saturé
Situé contre les imposants sommets de la chaîne Wasatch dans le chaudron de S alt Lake City, le QG de Reynolds Cycling est une affaire utilitaire et de bunker.
Les murs extérieurs crème et gris imitent les sommets de granit enneigés derrière, les seuls éclairs de couleur étant une bouche d'incendie rouge vif et un drapeau étoilé qui bat doucement dans le parking.
À l'intérieur, les choses sont tout aussi calmes. Une légère bouffée de café et le son d'une radio flottent dans les airs alors que des employés en uniforme tapent sur des claviers.
Puis soudain, la tranquillité est brisée par un gémissement collectif provenant de la pièce voisine.
Il vient d'un groupe d'ingénieurs de Reynolds réunis autour d'un ordinateur en train de regarder YouTube.
'Waouh ! Comment diable cela est-il arrivé ? » s'exclame Todd Tanner, directeur du développement de produits.
Le clip provient du contre-la-montre par équipe Tirreno-Adriatico d'hier, dans lequel Gianni Moscon de Team Sky a subi un horrible accident après la défaillance de son tri-rayon avant - une roue fabriquée par l'un des rivaux de Reynolds.
Les ingénieurs expriment leurs sympathies à la marque en question sans même un soupçon de schadenfreude, mais comme les introductions à une entreprise de roues qui se targue d'un contrôle de qualité strict, le moment du clip n'aurait pas pu être meilleur.
Cette panne de roue dramatique est l'une des raisons pour lesquelles Reynolds aime tout faire lui-même.
Beaucoup dans un nom
L'histoire de Reynolds est très difficile à démêler. Non seulement il y a l'enchevêtrement de branches qui composent l'arbre généalogique - dont certaines remontent à 1925 - mais il y a la petite question du nom.
« Le nom vient du fabricant de tubes en acier dans votre coin de pays », déclare le PDG Dean Gestal avec un fort accent New Yoik.
'Une entreprise produisant des fourches en carbone en Californie voulait un nom pour son entreprise qui avait un héritage, elle est donc parvenue à un accord avec Reynolds UK pour diviser l'utilisation du nom en fonction du matériau utilisé.
Cela a laissé nos Reynolds pour fabriquer des produits en fibre de carbone aux États-Unis et vos Reynolds pour fabriquer des jeux de tubes métalliques au Royaume-Uni. '
Gestal raconte cette histoire depuis l'un des bureaux les plus élaborés de l'industrie. Les tabourets sont fabriqués à partir de pneus et il y a un vélo Serotta plutôt fin contre un mur, mais ailleurs, la pièce est remplie de souvenirs miniers et de cartes anciennes.
Gestal, il s'avère, n'est peut-être pas la première personne que vous vous attendez à trouver à la tête d'un fabricant de roues haut de gamme.
‘J’ai grandi sur la côte est de New York et j’ai négocié des obligations pendant 35 ans. Mon ami Barry MacLean est président de MacLean-Fogg, notre société mère. Il m'a demandé il y a environ 10 ans d'aider ici - j'ai siégé au conseil d'administration de MacLean-Fogg pendant 30 ans.
‘Reynolds avait du mal, alors nous avons convenu que je viendrais ici et que je changerais les choses. Je vais vous dire, le trading d'obligations est beaucoup plus facile que le jeu de la roue !'
Alors que les souvenirs miniers, y compris un chariot minier entier des années 1870, sont dus à l'obsession de l'historien amateur de Gestal, les cartes sont l'indice des racines de Reynolds.
Ils appartiennent à MacLean, qui possède la plus grande collection privée de cartes anciennes aux États-Unis, environ 40 000, dont beaucoup sont exposées dans les 27 autres usines que MacLean-Fogg possède à travers les États-Unis.
Ces autres usines ne sont pas dans le secteur du vélo, cependant.
MacLean-Fogg, fondée en 1925 par John MacLean Snr et Jack Fogg, a fait fortune en vendant un boulon étanche à l'industrie ferroviaire et est aujourd'hui un acteur d'un milliard de dollars dans les secteurs de la "fixation industrielle" et de l'alimentation électrique.
Cela peut sembler suffisant – Barry MacLean a même été intronisé au National Industrial Fasteners Hall of Fame en 2007 – mais l'entreprise a entrevu un nouvel horizon dans les années 1980: l'ingénierie des composites.
Sur elle comme un bonnet
Guiding Cyclist vers l'atelier, un espace caverneux dans lequel Reynolds prototype, teste et, dans certains cas, fabrique entièrement ses roues, Gestal poursuit l'histoire: GM voulait construire un capot pour la nouvelle Corvette en fibre de carbone parce que la voiture était lourde à l'avant.
‘Hexcel [un producteur de fibre de carbone] était ici à S alt Lake, et une industrie artisanale de fibre de carbone a vu le jour autour.
‘Nous avions racheté une entreprise appelée Quality Composites en 1999, changé son nom en MacLean Quality Composites, et commencé à travailler sur le capot en 2002.
‘Le problème était que GM voulait payer 850 $ pièce, mais après deux ans de développement et beaucoup d’investissements, nous ne pouvions pas le faire pour moins de 1 600 $.
« Donc, cette affaire s'est arrêtée là, bien qu'elle ait été très précieuse pour nous, même avec ces pertes. »
En cours de route, MacLean a fourni à Trek des tubes en fibre de carbone pour de nombreux vélos Tour de Lance Armstrong, et voyant la valeur sur le marché du sport a acheté Lew Composites, lancé par l'un des pionniers de l'aérodynamique du cyclisme, Paul Lew et Reynolds en 2002, ainsi que les sociétés de planche à voile Powerex et Hawaiian Pro Line.
Reynolds a pris en charge la fabrication des roues de Lew, produisant le premier pneu en carbone, et s'est rapidement diversifié dans la fabrication de kits de finition et de haubans en carbone. Mais au fil du temps, il est devenu évident que les roues étaient la partie la plus rentable de l'entreprise.
« En 2008, nous avons vendu nos actifs de planche à voile à Neil Pryde [qui fabrique également des cadres de vélo], nos tubes à Rock West Composites, et depuis, nous canalisons notre énergie dans les roues », déclare Gestal.
‘MacLean Quality Composites est devenu Reynolds Cycling en 2010.’
La plupart des roues de Reynolds sont fabriquées en Extrême-Orient, mais il y a des exceptions. Les RZR 46, les 4 000 £ 968 g de Reynolds, les roues à rayons en carbone, sont fabriquées aux États-Unis, et parfois d'autres cerceaux en carbone le sont aussi si la production d'Extrême-Orient ne peut pas satisfaire la demande.
Ensuite, il y a ce que signifie "production en Extrême-Orient" pour Reynolds. « Nous possédons notre propre usine à Hangzhou, en Chine, que nous appelons Pacific Rims », déclare Gestal.
‘Nous y construisons des roues pour Reynolds ainsi que pour nombre de nos concurrents et pour les fabricants OE. Je pense qu'il n'y a qu'un seul autre fabricant qui possède sa propre usine en Chine.
« Tous les autres s'approvisionnent auprès d'usines appartenant à des Chinois ou ont une coentreprise avec les Chinois. »
Pourquoi n'y a-t-il pas plus de fabricants qui le font ? Parce que l'Extrême-Orient, bien que capable d'une fabrication de qualité très avancée, est une arène difficile dans laquelle travailler, dit Gestal.
'Lorsque vous traitez avec les Chinois, il y a énormément d'incertitude - qu'ils ne livrent pas et s'en vont, ou qu'ils livrent mais pas en temps opportun - et il y a peu de recours.
‘Vous prenez des risques en traitant avec un tiers, alors nous réduisons ce parti d’un. Le contrôle de notre propre fabrication nous a permis d'assurer la qualité et de rivaliser avec les plus grandes marques.'
Mais s'il y a une usine à l'étranger, pourquoi maintenir des capacités de fabrication aux États-Unis ? C'est précisément parce que Reynolds a une usine en Chine qu'elle doit être en mesure de fabriquer des produits au siège.
Pizzas et pre-preg
Reynolds ressemble à n'importe quelle installation de production de fibre de carbone. Il y a la salle de découpe, dans laquelle une énorme machine de découpe transforme de vastes feuilles de pré-imprégné (fibres de carbone pré-imprégnées de résine époxy) en pièces individuelles qui composent une roue.
À côté se trouve un atelier dans lequel les pièces sont posées dans des moules en acier selon un modèle très spécifique, ou "calendrier de pose", et celles-ci sont ensuite insérées dans ce qui ressemble à des fours à pizza industriels afin que la résine durcisse.
En fait, les premières roues de Paul Lew ont été fabriquées dans un vrai four à pizza, que Reynolds possède toujours.
Dans une autre pièce, une perceuse gargantuesque crée de minuscules trous pour les rayons. Les jantes terminées sont prises pour être attachées aux moyeux et aux rayons que Reynolds achète à des goûts de DT Swiss et Sapim avant de se diriger vers un laboratoire dans lequel les roues sont testées de diverses manières tortueuses, de la chute de poids lourds à l'avoir pneus installés et gonflés jusqu'à l'échec.
Comme l'explique Tanner, la plupart des roues résistent jusqu'à 250 psi, mais une a récemment explosé à plus de 300 psi, détruisant l'appareil de sécurité "boom box" qui abrite le banc d'essai.
Quelque part dans cette chaîne, les RZR sont fabriqués, mais la plupart de la fabrication consiste à évaluer des prototypes et à perfectionner le processus de production avant qu'il ne soit mis en œuvre en Chine.
La clé de tout cela, ce sont les machines CNC qui créent les moules. « Nous découpons nos moules ici, puis les expédions en Chine », déclare Gestal, pointant du doigt une pile de ce qui ressemble à des plaques d'h altères brillantes.
‘Une fois que la durée de vie d’un moule est terminée – généralement après avoir fabriqué 1 500 roues – nous les renvoyons ici pour être détruites.’
L'idée d'expédier ce qui est apparemment des déchets très lourds vers l'Amérique peut sembler une folie, mais Reynolds a ses raisons.
‘Nous ne laissons pas de moules usagés car ils sont renversés ou volés. Nous essayons de protéger nos innovations avec des brevets, mais le problème est de faire respecter ces brevets. C'est déjà assez difficile aux États-Unis et en Europe, sans parler de l'Asie - c'est toujours le Far West.
‘Il est presque impossible de faire respecter un brevet ou de poursuivre en justice une entreprise qui a volé vos créations. Les systèmes judiciaires sont si différents pour une chose.
‘Nous avons eu des exemples où certains de nos concurrents envoyaient leurs mouleurs travailler pour nous’, ajoute Gestal.
‘Ils travaillaient pour nous pendant trois mois, puis retournaient dans leurs entreprises avec nos connaissances. Ou ils achètent nos roues et les désossent.
‘Poursuivre ces choses est inutile – vous pourriez y dépenser tout votre argent. C'est une bataille que vous devez accepter que vous n'allez pas gagner, alors gardez vos cartes près de votre poitrine et espérez que vous ne perdrez pas trop mal. '
Alors, comment une entreprise comme Reynolds peut-elle survivre face aux roues bon marché et au piratage intellectuel ? Gestal reste optimiste.
Le marché, pense-t-il, est naturellement en train de toucher le fond, et la pression de l'augmentation des coûts de la main-d'œuvre et des matières premières pourrait voir les prix stagner, voire augmenter, dans les niveaux inférieurs. De plus, dit-il, Reynolds a Reynolds de son côté.
‘Nous avons notre propre usine, et cela signifie, espérons-le, que nous pouvons le faire mieux et plus intelligemment que la plupart. Cela ne veut pas dire moins cher, mais ce n'est pas le marché sur lequel nous voulons être.
‘Ce que nous vendons vraiment ici, c’est notre R&D et notre expertise. Tests en soufflerie, CFD, parrainage et retour d'informations professionnels, support de garantie, livraison rapide et, par-dessus tout, une qualité éprouvée.
‘Après tout, vous ne voulez pas que votre roue tombe en panne à 40 mph.’
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Concurrence féroce
À quel point une roue doit-elle être rigide ? Le directeur produit de Reynolds, Todd Tanner, a la réponse
'Dans une roue, il y a une rigidité radiale [la capacité d'une roue à rester circulaire sous une charge], une rigidité latérale [la capacité d'une roue à ne pas se plier] et une rigidité en torsion [la capacité d'une roue à ne pas se tordre sous vers l'avant] », déclare le directeur du développement de produits de Reynolds, Todd Tanner.
'Les gens parlent de rendre une roue "plus rigide" en augmentant la tension des rayons, mais le serrage des rayons au-delà de ce qui est considéré comme une tension normale [par exemple, la tension d'usine] ne fait aucune différence détectable.
‘Les principaux facteurs de rigidité sont le nombre de rayons et la rigidité de la jante. Plus de rayons et un profil de jante plus profond signifient généralement une roue plus rigide tout autour.
‘La confusion est qu'une roue à jante profonde peut souvent frotter sur les plaquettes de frein, et cela signifie une roue flexible, ce qui est mauvais, n'est-ce pas ? Pas nécessairement.
‘Un peu de souplesse verticale et latérale dans une roue peut être bonne – elle est plus confortable et suit les bosses dans les virages au lieu de les sauter. Mais en plus, ce n'est pas parce que ta roue frotte quand tu descends de la selle qu'elle n'est pas raide.
'Si quoi que ce soit, c'est parce qu'il est si rigide, ou du moins la jante l'est. Une roue à profil peu profond se pliera légèrement en bas sous une charge latérale, laissant le haut de la roue là où il se trouve. Mais une jante vraiment rigide ne cèdera pas, donc à la place, le moyeu, les rayons et donc le cadre se déplaceront pour rencontrer la jante, et vous aurez un frottement des freins.
‘C’est donc un acte d’équilibriste. Une roue très rigide verticalement sera solide mais inconfortable, et une roue très rigide latéralement et en torsion accélérera brusquement mais ne suivra peut-être pas aussi bien la route dans les virages et risquera de frotter sur les plaquettes de frein.
‘Tout est une question de but. Lorsque nous avions l'habitude de faire des courses de VTT de descente dans les années 1990, nous relâchions nos rayons au point où la roue était presque prête à s'effondrer. Nous sacrifierions la précision et la longévité, mais gagnerions en conformité verticale afin d'essayer d'éviter les pincements, ce qui serait terminé. '
Un avenir brillant et aéré
À quel point une roue peut-elle être plus aérodynamique ? L'aérodynamicien en chef Jim Farmer explique
‘Il y a deux principaux facteurs en jeu qui rendent une roue rapide: la traînée et la portance. Mettez une roue aérodynamique directement dans le vent et il y a une traînée minimale et pas de portance latérale.
'Mais tournez cette roue face au vent et augmentez l'angle d'attaque - ou l'angle de lacet - de 0° à 12° et vous obtenez une portance, c'est-à-dire lorsque la roue veut avancer comme une voile de bateau.
‘Lorsque l’angle du vent change, la roue finira par caler et il n’y aura plus de portance. Avec un bateau qui signifie qu'il s'arrête, avec un avion qui signifie que quelqu'un ne rentre pas pour le dîner, et avec une roue de vélo ça veut dire que tu vas aller moins vite.
'La portance compense la traînée - bien qu'à cause de vous et du reste du vélo, elle ne surmontera jamais la traînée - donc le scénario idéal est une roue à faible traînée et à portance élevée. Le problème est que ces roues auraient tendance à mal se comporter par vent de travers car elles sont si profondes [l'augmentation de la profondeur des roues est liée à une portance élevée].
'L'autre problème est le changement de traînée et de portance en fonction de l'angle du vent, ce qui rend les affirmations des fabricants selon lesquelles la roue la plus rapide est très difficile à qualifier. Le plus rapide quand ?
‘Ce que nous cherchons à faire est une roue qui est toujours bonne, sinon nécessairement la meilleure, dans une variété de conditions. Pour ce faire, nous investissons beaucoup dans les CFD.
‘Pour le moment, nous pouvons modéliser le flux d'air sur une roue et un pneu, mais dans un an, espérons-le, ce sera tout l'avant du vélo, y compris les rayons.
‘Alors le prochain problème est de savoir quoi faire avec les nombres que l’ordinateur crache.
'Pour cela, je travaille actuellement avec l'Université de Stanford pour développer un code qui dit, OK, ce sont vos paramètres - vitesse du vent, pression atmosphérique, etc. - et voici quelques ajustements géométriques à votre roue qui optimiseront le roue pour vos conditions choisies.
'Ils le font déjà dans l'industrie aérospatiale, et je veux l'appliquer aux vélos.'
