Découvrez les régimes d'entraînement, la force mentale et le sens tactique requis pour être l'un des marchands de vitesse du peloton professionnel
Le samedi 29 août 2020, 11 semaines après sa date de départ initiale, le 107e Tour de France s'est élancé du terrain de jeu cycliste de Nice sur la côte sud.
L'étape 1 a couvert 156 km et contenait quelques collines percutantes éparpillées le long du parcours, mais une longue descente vers l'arrivée aurait dû garantir que toutes les échappées spéculatives étaient enroulées et que le peloton est revenu à Nice en un seul grand groupe. Cela devait être une scène pour les sprinteurs.
En l'état, la météo a joué un rôle plus important que ce à quoi la plupart s'attendaient ou espéraient, mais nous avons tout de même obtenu une arrivée au sprint et un vainqueur surprise sous la forme d'Alexander Kristoff.
En tant que race, les sprinters sont uniques et nécessitent un ensemble unique de compétences. Ils doivent être physiquement capables de parcourir les mêmes distances et de gravir les mêmes montagnes que le reste du peloton, tout en ayant encore assez dans le réservoir pour pouvoir produire plus de 1 000 watts dans les 200 derniers mètres.
Ils doivent être capables de planifier les arrivées de course avec une précision militaire et d'organiser leurs troupes, tout en étant suffisamment astucieux sur le plan tactique pour changer le plan de jeu à tout moment tout en parcourant 70 km/h des autres coureurs.
Ils doivent également être intrépides, foncer tête baissée dans un maelström de chair et de carbone qui présente un risque très réel de blessure grave, voire mortelle.
Que faut-il pour être un sprinteur ? Le cycliste a parlé à certains des meilleurs au monde pour le savoir.
La formation
'Nous effectuons un travail spécifique au sprint toute l'année, en commençant par le camp d'entraînement pré-Noël [auquel le cycliste a participé à Majorque, 2019]', déclare sans doute le sprinter le plus fort du monde en ce moment, Caleb Ewan de Lotto -Soudal.
'Nous pratiquons le leadout et les sprints dans des trajets plus longs, qui durent de cinq à 30 secondes à répétition. En tant que sprinteur, il y a beaucoup d'efforts de pointe.
‘Cela dit, nous ne nous entraînons pas tant que ça pour le sprint’, ajoute le joueur de 25 ans. «La plupart des sprinteurs perfectionnent leur talent naturel; nous sommes chargés de fibres musculaires à contraction rapide, ce qui nous rend rapides.
‘Le problème est que le sprint total ne prend que 200 m. Avant cela, nous aurions peut-être parcouru 250 km. Le décalage vers des niveaux élevés de fibres à contraction rapide est un niveau inférieur de fibres à contraction lente favorables à l'endurance, ce qui signifie que nous ne possédons pas la même quantité que, disons, un grimpeur. C'est pourquoi vous ne me verrez jamais grimper aussi vite qu'Egan Bernal et Bernal ne sprintera pas aussi vite que moi. '
Peut-être pas, mais un sprinter sur route a toujours besoin d'un mélange sain de types de muscles, comme le démontrent les comparaisons anatomiques avec les sprinteurs sur piste. Chris Hoy aurait généré un pic de 2 500 watts, juste derrière les 2 700 watts évoqués du géant aux cuisses de 29 pouces Robert Forstemann. Hoy mesurait 1,85 m et pesait 92 kg à son apogée.
Une étude sur les sprinteurs australiens d'élite sur piste enregistre une moyenne plus conservatrice de 1 792 watts, 1,8 m de haut et 86 kg. Mais il éclipse toujours le profil du sprinter sur route de la même étude: 1 370 watts, 1,76 m et 71,8 kg. Les goûts d'André Greipel culmineraient à environ 1 800 watts, mais c'est encore 50% de moins que Forstemann.
Ainsi, l'entraînement d'un sprinter doit équilibrer la puissance de pointe, l'endurance de pointe et la puissance explosive, et il fusionne le travail sur route avec des séances de gym. Encore une fois, il existe une myriade de façons dont les équipes offrent des séances d'entraînement en salle de sport, mais, dans l'ensemble, ce seront des trucs à poids élevé et à faible répétition en hiver pour développer la puissance et vice versa en été pour une force reproductible. Comme vous vous en doutez, les jambes sont l'objectif principal du développement d'une puissance de sprint explosive.
« Je ferai des squats, des soulevés de terre, des presses à jambes, des levées de mollets et des sauts en boîte », déclare Ewan, qui utilisait la salle de sport de sa maison monégasque trois ou quatre fois par semaine pendant le confinement.
‘Une fois sorti du confinement, j’admettrai que c’est tombé à zéro. Mais ce n'est pas trop préjudiciable car je me muscle facilement donc je dois faire attention. Je dois peser la puissance absolue sur les plats avec la masse musculaire et le poids supplémentaires que je porterais dans les montées. '
L'énigme de soulever ou de ne pas soulever d'Ewan met en évidence la spécificité de l'entraînement, avec le changement de poids le plus subtil et les répétitions exploitant une adaptation physiologique différente.
L'individualisme est encore plus affiné chez Trek-Segafredo, qui utilise un appareil appelé T-Force pour mesurer la vitesse du squat. Les coureurs se déplacent entre 0,9 m et 1,2 m par seconde selon l'objectif de la séance, qu'il s'agisse de stimuler le système neuromusculaire ou, selon Ewan, d'exploser la puissance.
La tactique
Le sprint est une question d'individualité mais, comme le prouvent les platitudes post-étape d'un vainqueur, il n'est rien sans ses supporters. En d'autres termes, le train de sortie.
Au fil des ans, ce relais à grande vitesse a été le point focal de certaines des équipes les plus illustres du sport, culminant sans doute avec la tenue HTC-Highroad de Mark Cavendish.
Avant que Cavendish ne rejoigne Team Sky fin 2011, coïncidant avec la fermeture de l'équipe HTC la même année, l'équipe masculine avait accumulé 318 victoires stupéfiantes en quatre ans, dont 75 remportées par Cavendish, soutenu par des gens comme Lars Bak, Tony Martin et le principal meneur Mark Renshaw.
Le relais de sprint de HTC a été repris par l'équipe Shimano de Marcel Kittel, dont l'approche scientifique les a vus diviser les trains de tête en deux catégories: "formation pure" pour Kittel et ses sprints plats et complets, et "formation de puissance" pour John Degenkolb, lorsque l'étape comportait une montée tardive.
Alors que l'environnement plus contrôlé de la formation pure comprenait les neuf coureurs, la nature plus erratique de la formation de puissance comprenait généralement six coureurs. Chacun des coureurs s'est vu attribuer un rôle, la formation pure comprenant: Marcel Kittel, sprinteur; Tom Veelers, leader; John Degenkolb, pilote d'accélérateur; Koen de Kort, pilote de vitesse; Roy Curvers, capitaine; Albert Timmer et Tom Dumoulin, positionneurs; Dries Devenyns et Cheng Ji, contrôleurs.
Les surnoms varient selon les équipes et les générations, mais l'objectif reste le même: contrôler la scène. Le plus souvent, cela signifie laisser partir une échappée, en s'assurant qu'elle n'inclut pas de coureurs d'autres équipes qui sont en lice pour le sprint.
Puis, vers la fin de la course, avec l'échappée en ligne de mire, les positionneurs commençaient à amener leur équipe vers l'avant du peloton de chasse. Ils accéléraient le rythme et prenaient des virages de 1 km ou 2 km devant. À environ 1,5 km de la ligne d'arrivée, le pilote de vitesse prendrait les commandes.
« Oui, j'étais l'avant-dernier à partir », déclare Koen de Kort, maintenant capitaine de route chez Trek-Segafredo.«Je mènerais les choses jusqu'à environ 500 à 200 m à parcourir. Je laisserais alors le soin à Marcel. Nous avons été très spécifiques dans nos préparations, en entraînant nos sprints exactement aux efforts de course pour chaque rôle.'
La montée en puissance des wattmètres a entraîné une précision de type militaire, mais, concède De Kort, "Au moins 50 % des étapes ne se sont pas déroulées comme prévu, sinon plus". Parfois, nous exécutions les choses parfaitement et Marcel ne gagnait pas; parfois on en faisait tout un gâchis mais Marcel était assez fort. En fin de compte, le sprinteur doit avoir les jambes.'
Et les jambes sont exactement ce que Greg Henderson a eu d'innombrables fois dans une carrière qui a pris Team Sky et T-Mobile. L'entraîneur d'Israel Start-Up Nation est également devenu l'ailier d'André Greipel à Lotto-Soudal. C'est une autorité en matière de sprint et des nuances de cet organisme très rapide.
'La première chose que vous feriez est de dominer le côté protégé de la route, par exemple, le côté gauche de la route s'il y a un virage à droite qui arrive,' dit le Néo-Zélandais.
‘C’est là que vous auriez des gars vraiment importants comme Lars Bak, qui pourraient parcourir 4 km à un rythme très élevé. On dirait qu'il ne fait pas grand-chose à la télévision, mais il l'est vraiment. Celui qui était à l'avant identifie alors le mobilier routier à venir, ce genre de choses.
‘Je laisserais toujours une voie ouverte du côté de la barrière protégée pour que Greipel puisse la descendre, mais personne d’autre’, ajoute Henderson. «Tout le monde savait qu'il ne fallait pas suivre Greipel parce que je comblerais l'écart. Et beaucoup de gars ne pouvaient pas gérer ça. Ils paniqueraient. Et cela nous a donné un avantage à chaque course.
‘Si j’étais dans une situation délicate, j’appellerais le nom de Gringo [Greipel] et ils s’écarteraient naturellement pour lui, même s’il n’était pas là. Le sprint est vraiment une question de jeux d'esprit.'
C'est aussi une question d'intuition. "Une sortie élimine de nombreuses choses qui peuvent mal tourner, mais vous devez également vous faire confiance", déclare Ewan. «Parfois, je veux une sortie appropriée, parfois je veux être déposé sur la roue d'un autre pilote. S'il s'agit d'une route longue et droite, une sortie n'est pas aussi utile car vous vous exposez. '
Un sprinteur doit posséder les réactions d'un pilote de F1 pour choisir la bonne roue à suivre et choisir le bon moment pour partir. Cet instinct naturel se marie avec des réunions d'équipe détaillées avant chaque étape de sprint, sinon plus tôt, pour disséquer des applications telles que Google Maps pour les points de repère clés.
Jumbo-Visma est même connu pour visualiser des sections clés via des unités de réalité virtuelle à la recherche de cet avantage concurrentiel. Il s'agit de contrôler les contrôlables. Ce que vous ne pouvez pas faire avec Dame Nature…
Les réglages
Lorsque le vent souffle, le mieux qu'une équipe puisse faire est de protéger son sprinteur. "Mais vous ne pouvez pas faire grand-chose contre la pluie", déclare De Kort. "Cela perturbe les visuels, en particulier à grande vitesse."
Au-delà du vent et de la pluie, cependant, un impact climatique sans doute plus important découle de la densité de l'air. Le nom fantastique d'Ingmar Jungnickel a le titre de poste tout aussi fantastique d'enquêteur principal chez Specialized Futures.
Comme son nom l'indique, il s'agit du département d'avenir du fabricant américain de vélos. Jungnickel a passé des centaines d'heures dans la propre soufflerie de Specialized, le Win Tunnel, et suggère que l'impact de la densité de l'air est trop souvent négligé.
'Aux vitesses atteintes par les sprinteurs, plus de 90 % de la traînée provient de la résistance de l'air, donc si vous modifiez la densité de l'air de 20 %, ce qui revient à aller de la Belgique à la Colombie, vous aurez moins de traînée, ' il dit. «Cela signifie que vous sprinterez plus vite au Tour de Colombie qu'au Tour des Flandres. Ce n'est pas 20 % plus rapide, mais plutôt 6 %.
'L'effet d'entraînement est un changement dans le timing du sprint. Si la densité de l'air est plus faible ou si vous avez un vent arrière, vous voudrez commencer votre sprint plus tôt. S'il est plus haut ou si vous avez un vent de face, vous voudrez commencer plus tard. Pourquoi? Cela dépend de la durée du pouvoir. Dites que votre réservoir est vide après 10 secondes, jusqu'où ces 10 secondes peuvent-elles vous mener ? Cela dépend de la densité de l'air.'
La plupart des années, Jungnickel visera à avoir deux sessions en soufflerie avec les équipes WorldTour soutenues par Specialized, Deceuninck-QuickStep et Bora-Hansgrohe. Covid-19 a gâché les plans de cette année, mais cela n'a pas empêché les corps spécialisés de chercher à modifier les positions de sprint de Peter Sagan, Sam Bennett et co.
« Nous travaillons avec des types de corps spécifiques même lorsque les pros ne sont pas là », révèle Jungnickel. «Je ne peux pas dire si nous avons des mannequins spécifiques ou si nous utilisons des coureurs locaux. Ce que je peux dire, c'est qu'avant Specialized, je travaillais pour l'équipe olympique allemande. Là, nous avions un mannequin de Tony Martin, car il était difficile pour la fédération de le faire entrer dans le tunnel.'
Jungnickel admet que les jeunes sprinters sont sans doute plus réceptifs aux conseils que leurs hommes d'État plus âgés en ce qui concerne les ajustements individuels, mais tout le monde est ouvert aux nouvelles idées en ce qui concerne le groupe.
L'USP du Win Tunnel est sa capacité à accueillir plusieurs vélos à la fois, ce qui signifie que Specialized peut jouer avec des formations de tête dans le but de minimiser la traînée et de maximiser la vitesse.
‘Nous pouvons accueillir jusqu’à huit coureurs à la fois, bien que nous nous concentrions généralement sur quatre car les résultats sont similaires et c’est plus gérable. Chaque équipe génère des données légèrement différentes, que ce soit dans le tunnel, via l'ordinateur ou les essais sur piste. C'est de la propriété intellectuelle, mais ce que je peux dire, c'est que le sillage derrière un coureur est plus long que large.
‘C’est important car les coureurs sont si proches qu’ils touchent régulièrement les pneus – un peu effrayant à 70 km/h. Naturellement, vous vous déplacez sur le côté, mais c'est faux. D'un point de vue aérodynamique, reculer de 10 cm est bien mieux que 10 cm de chaque côté.
« Cela vaut également pour un concept appelé « l'écart du sprinteur » », ajoute Jungnickel. «Les meilleurs sprinteurs sont extrêmement proches les uns des autres, donc lorsqu'ils se préparent à sprinter, ils chutent très légèrement pour identifier un écart et accélérer dans cet écart, comme si vous accélériez autour d'une épingle à cheveux. C'est beaucoup plus économique de le faire par derrière que par le côté.'
La terreur
Les accidents font inévitablement partie de la vie de tout sprinter. Ils sont dramatiques, douloureux et potentiellement abondants lors du Tour de cette année.
Non seulement on s'attend à ce qu'il y ait plus de vent, mais, comme le dit Henderson, bien que vous puissiez reproduire les profils de puissance et le positionnement à l'entraînement, vous ne pouvez pas imiter le maelström de testostérone généré par « 10 pitbulls qui s'affrontent ».
Les départs et les sprints sont raffinés dans les courses. Moins de courses signifie moins de raffinement, ce qui signifie de la douleur pour les coureurs et de la joie pour les producteurs de télévision, ce qui facilite un peu leur travail en ce qui concerne le package des temps forts.
C'est le côté sadique des humains qui signifie que vous n'aurez pas à creuser profondément pour vous souvenir de la disqualification de Peter Sagan après avoir poussé Mark Cavendish dans une barrière lors du Tour 2017; Cav à nouveau en 2014, s'écraser à Harrogate; ou, lecteurs ayant des souvenirs plus anciens, le crash spectaculaire de Wilfried Nelissen lors du Tour 1994, provoqué par un policier sorti pour prendre une photo.
Caleb Ewan a enduré "de nombreux accidents mais pas encore de fractures". Il déclare: « Le Tour de Pologne 2015 se démarque. J'étais un néo pro. C'était un de ces empilements de sprint qui bloquent la route. Je suis sorti d'un leadout, deux gars sont passés devant moi mais ont ensuite atténué à droite.
‘À ce moment-là, j'ai commencé à sprinter et ils ont survolé ma roue avant. Regarde le sur YouTube. Je dis que ce n'était pas ma faute; beaucoup disent que c'était le cas. '
Quelle que soit la faute de qui que ce soit, ce qui est indiscutable, c'est l'état d'esprit intrépide d'un sprinter. Ils se sont mis dans la position la plus risquée du cyclisme en quête de gloire (et pour satisfaire les sponsors et prolonger leurs contrats, bien sûr).
Ils doivent fermer leur esprit au danger et ouvrir les bras à la vitesse. Dans ce sport le plus difficile, il faut un caractère à l'épreuve des balles pour ignorer la menace réelle d'accidents mettant fin à sa carrière.
« Il y a en fait une plus grande peur plus tôt dans une étape où les choses sont plus détendues et moins concentrées », déclare Ewan.«Venez le sprint, vous êtes zoné. Parfois, vous devez vous faufiler à travers un espace par une barrière à 70 kmh. Il faut se fier à l'instinct. Une fois que vous commencez à remettre en question votre instinct ou à le craindre, vous avez terminé en tant que sprinter de haut niveau.
‘Vous trouvez cela avec beaucoup de la génération plus âgée. La façon dont ils sprintent, ils sont un peu plus nerveux dans le peloton. Les jeunes gars n'ont pas cette peur, je suppose.'
Avoir des enfants amène-t-il les sprinteurs à s'interroger sur le risque ? "Eh bien, j'ai une fille d'un an et je vais bien pour le moment", répond Ewan. «Mais ils disent que vous pouvez dire aux sprinteurs qui ont des enfants et à ceux qui n'en ont pas. Espérons que si la peur vient, ce ne sera pas encore avant un moment. '
Et certainement pas avant qu'Ewan ne cherche à devenir le premier coureur à porter le maillot jaune lors du Tour de cette année. Avec Dylan Groenewegen et Fernando Gaviria en route pour le Giro d'Italia, il semble que les principaux rivaux de l'Australien se présenteront sous la forme de Sam Bennett de QuickStep et d'Elia Viviani de Cofidis.
Mais il y a toutes les chances que les intervalles de sprint d'Ewan, le travail aérobique, une sortie qui inclut le smain man Roger Kluge et une intrépidité qui oublie les enfants justifieront le tag favori à 17 heures le samedi 29 août.
Positionné pour la victoire
Mark Cavendish et Caleb Ewan ont montré que le succès d'un sprint ne se limite pas à la force brute…
Mark Cavendish est le sprinteur le plus titré de l'histoire du Tour de France, ses 30 victoires d'étape n'ayant été éclipsées dans la liste de tous les temps que par le quintuple champion Eddy Merckx. S'il est sélectionné par Bahreïn-McLaren, il visera le numéro 31 à Nice. Et s'il gagne, il pourra encore une fois remercier sa position de conduite incroyablement aérodynamique.
De même Caleb Ewan s'il gagne. Ewan est d'une stature similaire à Cavendish, ce qui signifie que sa puissance de sortie absolue ne peut pas égaler celle de sprinters plus gros et plus lourds comme André Greipel.
Sur le papier, les 1,65 m et 67 kg d'Ewan ne font pas le poids face aux 1,83 m et 78 kg de Greipel. "C'est pourquoi j'ai affiné une position très basse au fil du temps", explique Ewan. "Cela et ma taille signifient que je peux réduire la traînée."
Ewan a poussé la position aérodynamique de Cav à l'extrême, plaçant souvent sa tête plus bas que son guidon. Ça a l'air dangereux mais ça vaut le risque.
Une étude menée par Paolo Menaspa, chercheur à l'Université Edith Cowan de Perth, a montré qu'une réduction de 10 % de la zone frontale peut entraîner un avantage de plus de 3 m sur un sprint de 10 secondes. Dans une course serrée, cela peut faire la différence entre le premier et le dixième.
Ajoutez le poids minimal d'Ewan et l'Australien admet qu'une étape de sprint avec une arrivée en légère montée est son profil de rêve. Qui a dit que la taille était primordiale ?
Illustration: 17e & Chêne
