Avec un seul plateau sur son nouveau groupe Force 1, SRAM vise à prouver que la simplicité est souvent la meilleure solution
Je me souviens, quand j'étais enfant, d'avoir eu mon premier "coureur" à 10 vitesses. Il avait une roue libre à cinq vitesses avec un double pédalier, ce qui était important car à cette époque, les félicitations de votre vélo étaient jugées par le nombre de vitesses dont il disposait. Depuis lors, de plus en plus de pignons ont été entassés, les trois grandes marques de groupes dépassant désormais les cassettes à 11 vitesses, facilitant (avec un triple pédalier) le potentiel de 33 vitesses époustouflantes. Plus, cependant, n'est pas toujours mieux. Toutes ces options peuvent créer une configuration délicate, avec des lignes de chaîne maladroites et des problèmes avec la chaîne frottant le mécanisme avant. De plus, certains de ces engrenages seront gaspillés à cause des doublons (par exemple, 50/25 est le même que 34/17). Au lieu de cela, envisagez la possibilité d'abandonner plusieurs plateaux avant et de supprimer complètement l'agitation du changement de vitesse avant, tout en maintenant une répartition des vitesses comparable à celle actuellement disponible en utilisant une configuration compacte. Voici Sram’s Force 1 – le groupe qui m'a convaincu que je n'aurais plus jamais besoin de plus de 11 vitesses.
Pudding éprouvé
L'engrenage 1x11 ("one-by" en abrégé) n'est pas un nouveau concept - il a fait ses preuves depuis plusieurs années en VTT et en cyclocross. Le marché de la route va être plus difficile à casser, mais Sram a fait le calcul et affirme que ses groupes de route un par (il existe des options Force et Rival) peuvent couvrir 97% de ce qui est actuellement disponible en utilisant un ensemble à deux plateaux -en haut. Chaque fois que j'ai conduit un vélo un par, il a été accueilli avec scepticisme par des gens qui ne peuvent pas croire qu'il offre une répartition décente des vitesses ou qui pensent que le saut entre les vitesses doit être trop grand. Ma réponse à tous a été de l'essayer avant de porter un jugement.
J'ai piloté la configuration un par un pendant une longue période de test, s'étalant sur près d'un an. Je l'ai utilisé sur une variété de terrains et d'endroits, culminant dans le test le plus difficile de tous, le Brevet sportif alpin en Suisse, connu pour être l'un des événements les plus brutaux d'une journée à près de 280 km avec plus de 7 000 m de ascension verticale.
Tout au long de cette période de test en cours, je n'ai pas encore rencontré de nombreux inconvénients à ce concept, mis à part le besoin occasionnel de changer la cassette en fonction de l'endroit où je roulais. Mes 11 vitesses n'ont pas manqué un battement et j'ai rarement eu envie de plus. Pour la majorité des trajets que j'ai effectués sur les routes vallonnées du Dorset rural, j'ai constaté qu'un plateau de 46 dents associé à la cassette 11-32 de Sram couvrait la plupart des situations. Je me suis rarement retrouvé à tourner la vitesse supérieure 46/11. Ce n'est que lorsque la vitesse a atteint environ 60 km/h dans une descente ou un tronçon de vent arrière rapide que cela a vraiment posé problème. À l'autre extrémité de la cassette, le rapport inférieur 46/32 était suffisant pour me transporter à une cadence confortable dans la plupart des pentes, peut-être à l'exception de quelque chose comme une rampe de 20%, où je serais obligé de rouler plus bas que préféré cadence hors de la selle. Mais les occasions où l'engrenage ne convenait pas à mes besoins étaient vraiment rares. Lorsque j'ai fait l'Alpen Brevet, je suis passé à la cassette 10-42 la plus large de Sram, ce qui me donne un rapport supérieur plus élevé ainsi qu'un rapport inférieur inférieur à celui d'un pédalier compact associé à une cassette 11-28.
Appel large
L'utilisation d'une cassette 10-42 signifie de plus grands sauts entre les vitesses, ce qui pourrait rebuter certains coureurs, mais mon expérience a été que c'est beaucoup moins perceptible que vous ne pourriez l'imaginer. En fait, je l'ai trouvé sans conséquence pour la majorité des situations.
Plus important est le fait que cette transmission monobloc semble nettement plus lisse, plus solide et finalement plus efficace dans le transfert de puissance grâce au plateau X-Sync de Sram. L'anneau lui-même est latéralement très rigide et son profil de dent large et étroit spécifique est conçu pour localiser et maintenir solidement la chaîne, alors que plusieurs plateaux sont généralement conçus pour le contraire - avec des dents en forme pour faciliter le déchargement facile de la chaîne. De plus, le dérailleur arrière à embrayage aide à maintenir l'ensemble de la transmission plus tendue. En plus de se sentir vraiment positif, cela permet également de garder les choses silencieuses, car la chaîne ne claquera plus et ne rebondira plus sur une surface de route accidentée. Et je n'ai pas laissé tomber une seule chaîne pendant la période de test.
L'esthétique est bien sûr subjective, mais je suis fan de la façon dont le plateau unique nettoie l'apparence de l'extrémité avant de la transmission, en particulier lorsque le cadre n'a pas de support de dérailleur avant à braser ou, comme est parfois le cas (Giant et Canyon pour n'en nommer que deux), la monture peut être retirée, ne laissant aucune trace de déplacement avant.
Il y a un argument selon lequel il pourrait aussi être plus aérodynamique. Les concepteurs pourraient certainement accorder plus d'attention à la forme du tube de selle s'ils n'avaient pas à se soucier du placement du mécanisme avant.
Sa simplicité d'utilisation est également très attrayante - plus besoin de penser aux lignes de chaîne ou de considérer la meilleure combinaison de plateau et de pignon. Vous venez de monter ou de descendre.
Il est facile de comprendre pourquoi les cyclistes pourraient être prudents à l'idée d'adopter un système qui évite les normes établies du cyclisme sur route, mais ne rejetez pas le Force 1 tant que vous ne l'avez pas essayé. Vous pourriez être surpris de ce que vous trouverez.
Contact: sram.com
